ÎNCEPUTUL AVIAŢIEI ROMÂNEŞTI
``Când a început montarea primului avion...``

Aviaţia a fost numită şugubăţ ``copilulul teribil al secolului XX``. Aceasta pentru că a avut o evoluţie spectaculoasă: de la zboruri pe distanţe scurte, de câteva zeci de metri, la zboruri transcontinentale; de la ridicări la mică înălţime faţă de suprafaţa pământului, la zborul în stratosferă, cu viteze supersonice.

Printre pionierii aviaţiei mondiale un loc deosebit de important l-au avut românii Aurel Vlaicu, Traian Vuia şi Henri Coandă, iar mai târziu, în perioada interbelică, profesorul Elie Carafoli. Încă din februarie 1903, Traian Vuia a prezentat la Academia de Ştiinţe din Paris proiectul unui ``aeroplan-automobil``, din păcate proiect respins. După trei ani, a putut înfăţişa publicului avionul ``Vuia 1`` cu care, la 18 martie, a reuşit o primă decolare şi a zburat pe o lungime de 12 m, la o înălţime de aproximativ 60 cm. A fost primul zbor mecanic autonom din lume. Au urmat zboruri şi încercări cu aparatul ``Vuia 2``, în 1907.

Un alt eveniment care a marcat istoria aeronauticii române l-a constituit zborul lui Aurel Vlaicu, la Bucureşti, în 17 iunie 1910. Atunci, în prezenţa unei numeroase asistenţe, avionul construit şi pilotat de Vlaicu, a rulat puţin, apoi a început să zboare la o înălţime de 3-4 m, ceea ce a făcut ca România să devină a treia ţară din lume - după SUA şi Franţa - pe teritoriul căreia un autohton a zburat cu un aeroplan original, inventat, construit şi pilotat de el însuşi.

În 1907, pe când era sublocotenent de artilerie, Henri Coandă a conceput şi construit o serie de rachete pirotehnice, cu scopul de a experimenta propulsia prin reacţie a aparatelor de zbor mai grele decat aerul. Trei ani mai târziu, Coandă avea să expună la Salonul Aeronautic de la Paris primul avion cu reacţie din lume. Mai târziu, avea să accidenteze acest avion într-o tentativă nereuşită de decolare. Românii Tache Brumărescu şi Traian Vuia au expus, la acelaşi salon de aviaţie, aparatele lor de zbor. De altfel, inginerul Brumărescu a fost cel care a inventat primul avion cu decolare verticală din lume, elicopter care a zburat la 27 mai 1911.

Mai puţin cunoscut este prof. dr. Vasile Dumitrescu, inventatorul aeroplanului electric dirijabil, rămas în stadiul de proiect. Tot el a brevetat în 1910 avionul invizibil, care emitea un câmp protector de ceaţă.

Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

ION CIULU, mecanicul care l-a ajutat pe Aurel Vlaicu să construiască primul avion realizat de un român între hotarele ţării

``Aurel Vlaicu era un om foarte bun, glumeţ, deschis, prietenos cu orişicine, nu se ţinea mândru, vorbea cu orişicine. Şi câteodată când mergea lucrul bine, mai trăgea câte o Ardelenească, avea o voce potrivită… mai mult o fluiera. Când eram la Cotroceni, cânta şi el după gorniştii care făceau şcoală pe-acolo, pe Câmpia Cotrocenilor, vorbea curat ardeleneşte, vorbea dialectul ardelenesc. Era un bărbat frumos.

Trebuie să vă spun cum a venit prima dată la Arsenalul Armatei. Era un tânăr înalt, brunet cu pardesiu bleumarin trei sferturi. În cap purta o pălărie tare, joben, guler scrobit, manşete, nişte pantaloni dungaţi, la modă, mai strâns sus şi jos mai largi, şi ghete în picioare, ţinea foarte mult să fie elegant. Se purta foarte bine cu toată lumea şi cu copiii... Doamne, era un om popular! Venea şi el, doar, din popor. Era iubit şi stimat de toată lumea.

Colaborarea cu Aurel Vlaicu a început în toamna anului 1909 când Aurel Vlaicu s-a prezentat la Arsenalul Armatei pentru a-şi construi primul său avion cu motor. A venit la Arsenal trimis de la Ministerul de Război, a venit cu planuri, cu schiţe şi am început lucrarea. El făcea schiţe şi ne dădea desenul: ``Uite, lucrează piesa asta… aşa… aşa...`` Dar ca să pună el mâna să lucreze, nu punea mâna, nu! Lucram noi... el numai dădea indicaţii, când venea şi controla dacă e bine sau nu e bine. ``Uite, aici nu e bine, aici nu e bine...`` Ceea ce a plănuit odată era bun plănuit!

Când a început montatul primului avion, atunci avea o planşetă, acolo, în atelier şi acolo trasa pe desen, socotea, că avea rigla de calcul la el, cu rigla de calcul trasa şi făcea socoteala şi ne dădea dispoziţii: ``Aşa, aşa să faceţi...`` şi aşa făceam. A dat schiţe să lucreze la partea lemnoasă, la atelierul de lemnărie. După aceea, a venit la mecanică şi a dat iar schiţe pentru diferite piese, tendoare [extensoare n.n.] - eu am lucrat la tendoare prima dată. Erau de sârmă făcute, nu erau tendoare cumpărate. Erau din sârmă din oţel, îndoite, lipite cu alamă şi [apoi] le filetam. A trebuit să facă întâi scule pentru ele. Pentru astea trebuia [să lucrăm la] atelierul de focoase care avea strunguri, să facă piuliţele de alamă. Şi-aşa am lucrat, încet-încet, şi-aşa că încet-încet, aparatul a început să se închege. ăsta a fost primul avion care s-a făcut în ţara românească. Aproape de 1 ianuarie 1910 Aurel Vlaicu a plecat la Paris să-şi comande motorul şi când s-a întors de la Paris a dat, mi se pare, şi pe la Berlin şi a comandat ţeava de aluminiu, coloana vertebrală. Şi când a venit în ţară, am improvizat în atelierul de vopsitorie - era un atelier mare - am închis cu scândură şi cu sac şi acolo am început montajul. L-am montat. Cu cine lucram: eu, Iancu Iordănescu care era mai bătrân - eu, aveam 19 ani, eram ucenic în anul III atunci - şi moş Nicolau şi-un ucenic, Negoiţă Radu.

Şi-aşa că, încet-încet, a început să se înjghebeze avionul. Întâi şi-ntâi a venit rombul ăla din faţă, am început să montăm coloana vertebrală, pe urmă partea din spate, patina, şi-am început să-l închegăm pe la sfârşitul lui aprilie şi la începutul lui mai era gata avionul, da’ nu ne venise motorul. Motorul a venit foarte târziu din Franţa, din ce cauză nu ştiu. Era motor Gnôme, rotativ, cu 7 cilindri, de 50 de cai putere.

Şi am montat motorul la avion, am făcut întâi proba acolo, în Arsenal, că s-adunase tot Arsenalul când am dat drumul la motor, la vâjâitul acela care se făcea... şi pe urmă l-am demontat, l-am suit într-un vagon de cale ferată şi l-am dus la Cotroceni, la Aerostaţie. Acolo era un hangar mare unde se umflau baloanele captive cu care se urcau pentru observaţie, l-am montat acolo întâi jos, unde era o groapă mare, adâncă de vreo 4 m, era un hangar mare. Şi pe urmă Vlaicu a cumpărat scânduri, a făcut la suprafaţă o platformă şi am montat [avionul] acolo.

Şi pe urmă au început zborurile, a început să facă rulaj pe câmp. Dar, ba se defecta una, ba alta, până când l-am pus la punct - că asta a durat foarte mult! - până l-am pus la punct. După aceea, într-o zi, pe 15 iulie, venise foarte multă lume, personalităţi, prinţul Carol care era însoţit de profesorul său Murgoci, Niculae, Elisabeta şi Mărioara amândouă cu trăsura.

Şi când şi-a luat zborul, fie că de emoţie, ba frica de necunoscut, pentru prima dată... până atuncea făcuse el zboruri, aşa, la mică înălţime, un metru, nu ştiu ce. Atunci s-a ridicat al vreo 20 de metri înălţime, aproape la vertical. Când a văzut el că se duce la vertical, a oprit motorul. Avionul a alunecat pe partea dreaptă şi a căzut jos şi s-a rupt. Am dat fuga când am văzut chestia asta, m-a luat Carol cu maşina lui şi ne-am dus şi l-am scos de sub aripi. Când am ridicat aripa, să-l scot de sub avion, l-am întrebat: ``Ai păţit ceva, Vlaicule ?`` ``N-am păţit nimic, doar mi-a făcut o cucă în cap - el vorbea ardeleneşte - mi-a făcut doar o cucă-n cap, dar nu-i nimica, în două săptămâni va fi gata.`` Pentru că el avusese grijă să-şi facă piese de rezervă, că se aştepta să se mai strice ceva. Pe urmă ne-am dus la Arsenal cu trenul, l-am refăcut iar în atelierul ăla şi pe urmă am venit înapoi, la Cotroceni. De-atuncea a început zborurile. Se ducea până la forturi, venea înapoi, ateriza şi iar se ducea, iar venea înapoi, spre Chitila, zboruri împrejur, aşa, în apropiere. [...] În anul 1910, în fiecare zi, zbura singur. Doctorul Nicolae Lupu, fost ministru, era în permanenţă la Cotroceni cu servieta, cu medicamentele, dacă se întâmplă ceva… În fine, nu s-a întâmplat nimic.

Toamna aia a pleacat la manevrele militare de la Slatina şi a zburat din Slatina la Piatra Olt, când a dus prima scrisoare pe calea aerului la comandantul cel mare. Pe urmă ne-am înapoiat la Bucureşti, în noiembrie s-au terminat zborurile. Aparatul numărul 1 a rămas statului, el a încasat un premiu de 50.000 lei. Cu banii ăştia şi-a început construcţia avionului la Şcoala de Arte şi Meserii din Bucureşti. [...]

Avionul numărul 2 l-a făcut ceva mai perfecţionat decât pe numărul 1. Numărul 1 a fost mai simplu, cu elici de aluminiu, elicile de aluminiu erau nişte lopeţi de 80 cm. Numărul 2 l-a făcut cu elici de lemn, elicile de lemn erau confecţionate de [Giani] Magniani, italianul ăsta care avea un atelier de tâmplărie. Elicile de lemn erau mai bune decât cele de aluminiu, e mai bun lemnul, e mai uşor. [Elicele din aluminiu] erau grele şi elicea din lemn era tot grea, pentru că era construiă din lemn de pin cu lemn de ulm. Plăci puse, suprapuse şi tăiate bine şi pe urmă erau legate, fasonate, legate în pânză, după aceea erau şlefuite, chituite, vopsite, şlefuite şi vopsite din nou, lustruite.

La numărul 2, partea de jos a avionului era închisă cu pânză şi făcuse o capotă, aşa, ca la maşină în faţă, deasupra motorului, să nu arunce ulei prea mult peste el. Capota aia de apărare venea până la scaunul lui şi el intra în scaunul ăla, acolo, şi de-acolo pilota. Avionul „Aurel Vlaicu 2`` era îmbrăcat în pânză, făcuse acoperişul de tablă până la scaunul lui unde stătea, până la spătar, acolo, era ca un fel de maşină, de automobil, în faţă mai închis şi în spate mai deschis, unde intra el cu scaunul. Rezervorul de benzină era la fel, tot deasupra… Viteza era ceva mai mare.

La primul, am lucrat din toamna 1909, noiembrie, până în mai 1910. La avionul numărul 2, [construit] la Şcoala de Arte şi Meserii, am lucrat din octombrie 1910 până în primăvara anului 1911. Aici motorul a venit ceva mai devreme. Şi tot aşa, ne-am mutat la Cotroceni. În timpul ăsta, el şi-a făcut un hangar separat, nu mai era în hangarul Aerostaţiei. Acolo se mutase unul, Nicolae Ion, care avea tot aşa un avion, [dar] n-a făcut nimic. Aurel Vlaicu şi-a făcut hangarul lui. A zburat, tot aşa, în jurul Bucureştiului, o singură dată a vrut să se ducă la Giurgiu şi în loc să nimerească la Giurgiu, a nimerit la Olteniţa. De la Olteniţa a venit înapoi la Bucureşti...``

***

[Zborul de] la Blaj a fost cam în 15 august 1911, atunci a fost, mi se pare, primul zbor. De la Bucureşti la Blaj avionul a fost transportat cu trenul, am avut un vagon în care era transportat avionul demontat, băgat într-o cutie de lemn, închisă ermetic, pusă la vagon, ambalat bine acolo, să nu se răstoarne. La Blaj erau serbările Societăţii ASTRA ale românilor din Transilvania. Şi la serbările astea l-au chemat şi pe Vlaicu, a luat şi el parte, pe urmă ne-a spus şi nouă, mie şi lui fratele său, Ion.

La Blaj au venit părinţii şi toţi flăcăii din satul lui, care au lucrat cu el la planor, şi ei dormeau în hangar sub avion. [....] La Blaj, lume multă, peste 40.000 de români au fost. Şi curgeau trenurile încărcate. Şi atunci când a zburat, s-a ridicat şi el la vreo 1000 m înălţime, a fost cea mai mare înălţime a lui la care s-a ridicat atunci! A făcut un ocol deasupra Blajului, o doamnă din comitet i-a dat o cutie cu flori... Pe urmă a aterizat, l-am băgat în al doilea hangar – [era] să se omoare lumea, fiecare să-l atingă!.. În fine, l-am băgat în hangar, cu chiu cu vai, şi pe el. La Blaj am stat vreo săptămână...

[După ce] s-au terminat serbările, noi am plecat la Sibiu. La Sibiu, când am ajuns, s-a montat hangarul, hangarul de lemn şi când a fost gata hangarul, am dus [avionul] afară, la câmpul unde făceau soldaţii instrucţie. Acolo au venit nişte ploi şi nu ne-au lăsat să facem nimic, numai în ultima zi a şederii noastre a zburat.

A făcut zborul, pe urmă am demontat avionul, l-am dus la gară şi pe urmă am plecat la Braşov, am plecat cu trenul la Braşov şi acolo am montat iar avionul. Când să zboare, a venit o furtună de credeai că rupe pomii din pământ, totuşi Vlaicu a zburat! Cu toată furtuna asta a zburat... M-am consultat cu el, [i-am spus:] ``Zburaţi contra vântului!`` şi aşa a făcut, a zburat contra vântului. Când se ducea la 100 m, când era la 50 m, uite-aşa, uite-aşa făcea şi a aterizat în nişte porumb. La aterizare, a rupt o roată din stânga şi planul de atac pe direcţie, în stânga, iar l-a rupt. Am adus avionul cu oamenii la hangar, l-am demontat, l-am băgat la cutie şi am venit la Bucureşti. La Bucureşti l-am montat din nou, am refăcut avionul, tot ce s-a stricat. După ce am refăcut avionul, am stat pâna la 1 ianuarie. Nu am mai zburat, pentru că începuseră vânturile atunci, a mai zburat el ceva, dar prea puţin, că începuse pe urmă timpul rău, era prin octombrie. Şi pe urmă am mai stat până la 1 ianuarie.

La 1 ianuarie m-am reîntors la Arsenal unde am dat examenul de ucenic, că eram în anul IV. Am luat examenul şi am rămas în Arsenal, eu eram omul Arsenalului, eram ``împrumutat``. [...] Şi cu asta s-a terminat, nu m-am mai întâlnit cu el, dar îl vedeam când trecea cu maşina, că îşi cumpărase o maşină mică şi avea pe vărul său, Miron, ca mecanic.

Când a venit din războiul din Bulgaria [în 1913], atunci el a zburat deasupra capitalei până la palatul regal şi când s-a întors, s-a defectat conducta de benzină, s-a dezlipit de la rezervorul de benzină şi toată benzina a curs în spate şi el a aterizat tocmai la Malmaison unde erau cazărmile de artilerie, a aterizat acolo într-o grădină. Şi m-am dus şi eu: ``Ce s-a întâmplat, dom’le?`` ``Uite, asta, asta…`` De atunci nu l-am mai văzut, a fost ultima oară când l-am văzut!

Cum a murit, nu ştiu, nu mai eram cu el. Părerea mea este că el a căzut într-un gol de aer. Dacă a făcut un viraj cu aripa la vertical, a dat într-un gol de aer [şi] gata! După cum scriu şi ăştia care l-au urmărit, unul Magnani şi cu Silişteanu, spun că au controlat toate comenzile, au controlat toate sârmele, totul era foarte intact. Golul de aer... tocmai plouase în ziua aia pe Valea Prahovei, pe-acolo pe unde s-a întâmplat asta, plouase, căuta un loc de aterizare şi dacă a făcut virajul la vertical cu avionul, atunci a căzut într-un gol de aer şi s-a prăbuşit, săracul. Pe urmă, l-au adus la spitalul din Câmpina şi de acolo l-au adus la Bucureşti. L-au adus la Biserica Sf. Gheorghe unde l-au ţinut trei zile, de l-a văzut populaţia. [La înmormântare] a fost multă lume. Dacă coloana era la cimitirul militar Bellu şi coada era la cheiul gârlii, la Dâmboviţa!``

[Înregistrare făcută de Vasile Bogdan, Radio România, 1982]

HENRI COANDĂ, inventator, pionier al aerodinamicii şi constructor al avionului experimental ``Coandă-1910``

``Trebuia să fac o încercare şi nu era nimeni să ne înveţe, trebuia să învăţăm singuri pe vremea aceea. Şi atunci am spus lui Gabriel Bazian care era cu mine: ``Uite, am să încerc pe teren, să mă plimb puţin...`` M-am aşezat în mijocul aparatului şi atunci flăcările care ieşeau din amândouă părţile, de la cele două tubulări de reacţie, erau aşa de puternice, încât temperatura o simţeam foarte tare şi atunci am decis să acopăr aceste flăcări atât dedesubt cât şi deasupra cu două plăci de mica.

Şi-am ieşit pe teren din nou. Şi atunci s-a petrecut ceva extraordinar: flăcările jeturilor, în loc să iasă direct, au început să se abată contra fuselajului. Ori, fuselajul era de lemn şi eu eram în mijloc şi-mi era foarte frică! Atunci am căutat şi m-am ocupat numai să reduc încetul cu încetul flăcările, să le aduc înapoi în partea unde era amianta şi nu mi-am dat seama deloc de ce se petrecea în jurul meu şi numai când am ridicat capul, am văzut că nu mai eram fixat de pământ şi în acelaşi timp am văzut zidurile Parisului, că Parisul pe vremea aceea avea ziduri de jur împrejur.

Şi vedeam zidurile Parisului venind cu viteză enormă spre mine şi atunci mi-a fost aşa de frică, încât am tras de manetă şi am plecat în sus. Cu toate că aveam o fantă, am pierdut viteza şi am alunecat şi aparatul a căzut şi a ars! Noroc că în acel timp nu aveam centură şi nu aveam nici capotaj, aşa încât am fost aruncat afară... Aşa s-a terminat primul zbor al aparatului cu reacţie.``

[Înregistrare Radio România, 1967]

ZBORUL MARII UNIRI
``Câmpia s-a umplut de lume...``

Încă din anii 1911-1912 s-a dezvoltat Aviaţia Militară Română. Dotată cu 10 avioane, a participat la manevrele militare, aviatorii noştri realizând raiduri pe distanţe mari pentru acea vreme, de 150-180 km, între oraşele Bucureşti-Turnu Severin, Bucureşti-Constanţa, Bucureşti-Iaşi, Bucureşti-Roman etc. Un an mai târziu, Parlamentul României a votat prima lege de organizare a Aeronauticii Militare, aprobată de regele Carol I prin Înaltul Decret Regal nr. 3199/30 aprilie 23 august 1915, s-a înfiinţat Corpul de Aviaţie Român, de sine stătător, ieşit din subordonarea Direcţiei Geniului. Au fost achiziţionate din Franţa şi Marea Britanie 322 de avioane de vânătoare, recunoaştere şi bombardament.

După intrarea României în război (16 august 1916), aviaţia militară română a luat parte la luptele din Ardeal, de la sud de Dunăre şi din Muntenia. După înfrângerile suferite, în octombrie a sosit în România misiunea militară aliată, condusă de generalul Henri Mathias Berthelot, al cărei scop a fost, printre altele, reorganizarea totală a aviaţiei militare româneşti. La 17 decembrie 1916 s-a înfiinţat Direcţia Aeronautică, subordonată Marelui Cartier General al Armatei Române. Au fost aduse avioane moderne, Nieuport şi Bréguet-Michelin, de producţie franceză, din păcate în număr insuficient. Aviaţia militară română a luat parte la luptele de la Mărăşeşti, Mărăşti şi Oituz, în special cu zboruri de recunoaştere, dar şi lupte aeriene cu inamicul austro-german, net superior numeric şi calitativ. În total, 28 de aviatori români şi-au pierdut viaţa în campaniile din 1916-1917.

Războiul avea să se încheie cu formarea României Întregite şi recunoaşterea ei prin tratatul de pace de la Versailles (1920). Dar până atunci, aviatorii militari au mai avut misiuni în slujba ţării: în noiembrie 1918 trebuia să fie duse la Blaj documente de mare importanţă pentru actul Unirii Transilvaniei cu ţara. S-a recurs la voluntari, iar cel care s-a oferit pentru acestă misiune a fost locotenent aviator Vasile Niculescu.

Mărturie din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

VASILE NICULESCU, locotenent aviator

„În noiembrie 1918, cu o săptămână înainte de actul [Unirii] de la 1 Decembrie, a fost o misiune în care am plecat fără cea mai mică ezitare. Avionul era încărcat cu manifeste [pe care le-am aruncat deasupra Blajului]. A trebuit să pun un rezervor suplimentar, că nu ştiam dacă era sau nu benzină [la Blaj]. De echiparea mea s-a ocupat personal maiorul Enescu Atanase. Era ger, era senin, era frumos şi avionul Farman 40 era deschis. M-am îmbrăcat cu nişte mănuşi de mătase, le-am băgat în parafină topită şi m-au înfofolit în aşa fel ca să pot fi liber, ca să pot apuca manetele şi comanda. Şi pasagerul meu, [trimisul Marelui Cartier General de la Iaşi, maiorul] Precup care nu mai putea de frig!... Vă-nchipuiţi, jos era ger; sus, cred, la 2500 m cât am trecut Carpaţii, cred că erau 30 de grade minus. Cu toate astea, n-am simţit deloc frigul! Eram, bineînţeles, cu ochelari…

Am decolat [de la Bacău], am suit, era aşa de linişte pe Siret, în lungul Siretului erau câţiva nori de abur aşa, parcă erau îngheţaţi; am făcut câteva viraje, şi am făcut câteva viraje, am luat înălţime şi apoi direct spre Oneşti, Mircurea Ciucului, apoi m-am angajat între Târnave. Vedeam munţii spre Sibiu, Făgărăş, până ce se confundau cu orizontul, şi nu-i mai vedeam. În dreapta, singurul Ceahlăul care era înconjurat, parcă avea o căciulă de nori, parcă-i era frică de ger! Şi, zburând între Târnave, tot pierdeam în înălţime.

Am ajuns deasupra Blajului. Am făcut câteva zboruri deasupra Blajului, i-am spus [maiorului Precup] ``Aruncă manifestele!...`` Era o agitaţie impresionantă, vedeam în oraş [oameni] care umblau după manifeste, nu ştiau ce să facă, era o fierbere grozavă, de sus am văzut-o. Am căutat un loc de aterizare şi-am aterizat, da’ cum am aterizat?! Câmpia Libertăţii era cam accidentată, erau gropi. Cum să fac, să zbor aşa, în unghi, nu era posibil, am să fac o încercare... - că eram meşter în aterizaje! Am pus roţile avionului aproape de malul Târnavei, am rulat şi aproape de calea ferată m-am oprit: parcă a fost măsurat!

Şi am [coborât din] avion şi nu departe era un băiat. ``Măi, băiete, cine sunt stăpâni?`` Zice: ``Români, mă rog frumos.`` Apoi a început să curgă lumea şi-a venit la lume! Prin zăpadă, prin frig, în scurtă vreme câmpia s-a umplut de lume. Discursuri, cântece… Şi-apoi am luat măsuri ca să tragem avionul într-un loc [ferit]. S-au oferit vreo 18 studenţi, profesori, ca să-l păzească peste noapte: ``Peste trupurile noastre vor trece!`` - nu era cazul…

Am înnoptat acolo şi noi ne-am dus la Palatul Mitropolitan - era mitropolitul doctor Vasile Suciu - ne-am dus acolo, am fost foarte frumos primiţi, am luat masa, povestiri frumoase.``

[Înregistrare realizată de Muzeul din Rădăuţi, dată neprecizată]

ŞCOLILE ROMÂNEŞTI DE AVIAŢIE
``Prima noastră bucurie: că, în fine, ne vedeam aviatori!``

În primul deceniu al secolului XX au fost organizate primele şcoli civile de pilotaj, la Chitila şi Cotroceni. Apoi, în aprilie 1912, a luat fiinţă o şcoală militară de aviaţie, sub conducerea maiorului Ion Macri. Era prima din ţară şi a doua din lume, după cea din Marea Britanie. Câteva luni mai târziu, Valentin Bibescu a înfiinţat „Şcoala de Piloţi Militari şi Civili``, pe aerodromul Băneasa. Din ambele şcoli militare au fost instruiţi şi brevetaţi aproape 100 de piloţi militari, numai în perioada 1912 – 1918. Între războaiele mondiale, la Tecuci, a luat fiinţă Şcoala Militară de Pilotaj şi Antrenament, iar la Buzău Şcoala de Perfecţionare pentru Piloţi de Război care desăvârşea pregătirea făcută la Cotroceni şi Tecuci.

Zborul de instrucţie începea, într-o primă fază, pe avionul Morane-109 şi continua pe avioane de vânătoare de tipul Focker D-111, Spad-61 sau pe avioane de recunoaştere de tipul Potez-15. În 1940 şcolile militare de aviaţie de la Tecuci şi Buzău au fost mutate pe aerodromul Boboc, terenul de zbor aflându-se pe pământurile lui Alexandru Marghiloman, cedate în folosul aeronauticii. Aviatorii de la Boboc vor avea onoarea de a intra primii în lupt㠖 într-o misiune de bombardament asupra Chişinăului – odată cu intrarea României în războiul de reîntregire naţională, la 22 iunie 1941.

Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

1. Şcoala de aviaţie de la Tecuci, 1922

NICOLAE MARIN, zis ``Putere``, locotenent aviator

``În anul 1922, voluntar fiind, am ajuns sergent şi lucram în atelierul de tâmplârie avioane. Am cerut să fiu trimis la Şcoala de pilotaj, dar nu mi s-a aprobat în nici un caz, nu au vrut să se lipsească de mine. Şi atunci m-am gândit să iau taurul de coarne şi să plec pe cont propriu.

În 1922 a apărut în ziare că se ţine examen la Şcoala de pilotaj la Inspectoratul General al Aeronauticii pentru Şcoala de pilotaj de la Tecuci. Am aflat chestiunea, dar n-am spus nimănui, mi-am făcut singur bilet de voie - pentru că eram sergent şi aveam acces la cancelaria companiei, făceam parte din Compania II tehnică - şi m-am dus la examen fără să spun nimănui. Examenul n-a fost greu, a fost cam la nivelul de două-trei clase de liceu, cam aşa ceva. Nu se cera mai mult pentru că nu erau pretendenţi, nu erau! S-a mai ţinut un examen în ianuarie 1923 şi nu s-au prezentat decât doi [candidaţi] şi nu s-a mai ţinut examen, i-a trimis direct la şcoală.

La examen, am dat la geografie, puţină mecanică şi în final am dat proba scrisă voluntară: ``Ce determină pe fiecare candidat să devină aviator?`` Şi, după aceea, îşi citea fiecare lucrarea în faţa directorului general care era atunci inspectorul general al aviaţiei, colonel Andrei Popovici, care a fost subcomandandul Grupului II la Mărăşeşti. La Şcoala de aviaţie erau ofiţeri de la alte arme care veneau să se facă piloţi şi să treacă în aviaţie şi [mai erau] elevi din civili. Total am fost, cu ofiţeri cu tot, cam 80 de inşi. Atâta am fost în total şi am ieşit piloţi mult mai puţini. Am ieşit subofiţeri vreo 15, şi din ofiţeri cam 20, aşa ceva... Restul au fost radiaţi, s-au retras.

Am plecat la Tecuci, am fugit, că nu-mi dătea drumul, am dezertat, n-am spus nimănui că plec la şcoală. Şcoala de pilotaj era într-o stare foarte, foarte deplorabilă: câteva semibordeie, un hangar mare şi vreo două din pânză şi ca ateliere, foarte puţine. Cursurile le-am făcut la un semibordei cu lămpi cu gaz. Dormitorul era într-o magazie din avioanele care veniseră din primul război mondial, fuseseră aduse din Franţa, din Anglia şi l-au făcut dormitor pentru elevi, pentru noi, elevii. Mâncarea era proastă. În fiecare zi, la raportul plutonului - comandant era un locotenent minunat, provenit din armata Albă rusească, basarabean, băiat de preot, bun – şi în fiecare zi, elevii veniţi din particulari care nu fuseseră militari veneau cu gamela cu boabe de fasole într-o parte şi în alta cu colţul de mămăligă. Ieşeau la raport: ``Ce mâncare e asta, domnule locotenent?`` Ăla, săracu' se ruşina, era un băiat fin. ``Ce să vă fac, măi băieţi?...``

Ofiţerii veniţi nu erau cazarmaţi. Noi am fost cazararmaţi şi s-a format, dintre noi, un singur pluton cu două grupe. La grupa I [era] Ivanovici şi la grupa II eram eu, că eram singurii sergenţi. Restul, erau elevi civili şi câţiva caporali de la alte unităţi. La şcoală s-a predat aerodinamica, mecanica, geografie, părţi principale, cam ce-i trebuia unui pilot pe vremea aceea. Zburam vreo 20-30 de ore pe săptămână, în cinci zile - că cinci zile zburam – 4-5 ore pe zi, fiecare elev. La dispoziţie aveam avioane de tip Brandemburg cu 100 C.P., motoare răcite cu apă, tot luate din Ungaria când au fost ai noştri acolo, avioane rudimentare, care serviseră în război în Austro-Ungaria.

Prin aprilie, Ministerul de Război s-a îndurat şi ne-a echivalat cu şcolile militare de ofiţeri şi atunci s-a schimbat situaţia. Ne-a dat şi dormitor la Regimentul 24 infanterie, că sufla [vântul] prin scândurile alea. Am avut voinţă... Ne-a pus pe urmă galonul la capelă, ca la şcolile militare, ca să nu avem scandal, că erau şi băieţi cu patru, cinci, şapte clase de liceu. De la şcoala de la Tecuci vreo 14-15 inşi am ieşit piloţi; ne-au repartizat: câţiva la Iaşi, câţiva la Bucureşti, şi cei mai mulţila Galaţi.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silvestru, 1996]

2. Şcoala de aviaţie de la Cotroceni 1915, 1924, 1933 - 1934

VASILE NICULESCU, locotenent aviator

``[Am făcut] Şcoala de pilotaj din Bucureşti, se întâmpla cam prin 1915. Era una la Cotroceni, aceea cu dublă comandă şi asta de la Băneasa, cu simplă comandă, pe avioane Bleriot care au trecut de două ori Canalul Mânecii, primul care a zburat Canalul Mânecii...

[Cursurile] teoretice: cum e, din ce-i format avionul, care era construcţia lui. Partea principală era pilotajul. Primul zbor… aveam un prieten, unul Petre Macovei şi stăteam şi aşteptam să zbor şi eu şi era un avion nemţesc, unul Rumpler. [Petre] cică: ``Hai să facem un zbor!`` Şi am făcut un zbor. Am avut o senzaţie... nu pot să zic plăcută sau neplăcută: am văzut deodată de sus, din înălţime, casele mici - nu eram deloc emoţionat! - ăsta a fost primul meu zbor.

Cât timp au durat cursurile acestea de pilotaj... A venit evacuarea [din 1916] şi-am venit cu Şcoala de pilotaj, de antrenament, la Bârlad. Acolo am făcut iarăşi antrenamentul şi apoi mai târziu ne-am întors la Botoşani. Şi acolo am făcut iarăşi antrenament cu zborul, cu avion Farman.

Avionul Farman avea un cusur mare: cădea uşor în vrie, pierdea viteza. Şi avionul [meu] a căzut în vrie, ca o frunză moartă... un avion Farman căzut în vrie era pierdut! Vedeam Botoşanii, cimitirul, aşa se învârtea cu mine. Ei erau deja pregătiţi cu camioneta să vie să ne ia rămăşiţele de acolo.

Ca pasager, aveam pe unul care se ocupa cu un aparat fotografic şi el poate îşi dădea seama sau nu, eu mă gândeam că nu-i voie de pus motorul, când e vrie... - motorul [era] în spate, pilotul aicea şi pasagerul în faţă - cum zburam pe la 1.000 - 1.500 m, zic hai să încerc să pun motorul în plin. Am pus motorul în plin şi-am făcut bine aşa, s-a forţat puţin avionul... şi-am respirat uşurat! Am avut noroc c-am scăpat. Brevetul meu de pilot era Nr. 32, cred, deci al 32-lea pilot din aviaţia noastră…``

[Înregistrare realizată de Muzeul din Rădăuţi, dată neprecizată]

ION POPESCU, zis ``Oiţă``, comandor aviator

``În aviaţie am intrat în anul 1924, în luna octombrie, prin examen, dar nu direct în aviaţie, ci în Şcoala de geniu – atuncea nu exista încă Şcoala de aviaţie, dar avea o secţie pentru aviaţie. Am stat în această şcoală aproape două luni şi jumătate. Între timp, Şcoala noastră de aviaţie era în pregătire, într-un local fost al Batalionului de geniu care s-a amenajat între timp, i s-a mai ridicat un etaj; s-a amenajat Şcoala pentru aviaţie de la Cotroceni.

În ziua de Sfântul Nicolae, mi-aduc aminte precis, când începuse deja să ningă, a venit un locotenent din partea aviaţiei – prima dată când vedeam o uniformă de ofiţer de aviaţie, nu cu chipiul obişnuit, ci cu şapca gen englez! – era locotenentul Pantazi care mai târziu va fi un celebru aviator, şeful echipei ``Dracii Roşii`` din timpul mitingurilor, totodată un excepţional intelectual, muzician, orator, tot felul de calităţi, era şi licenţiat în fizico-chimice. El ne-a fost prima dată inspector de studii şi s-a ocupat de educaţia noastră în anul I şi-n anul II al Şcolii Pregătitoare.

Noi, pentru secţia naviganţi din aviaţie, eram 14 inşi. Mutaţi la Şcoala de la Cotroceni, am avut bucuria să lepădăm hainele de la geniu care erau nişte haine oarecum învechite şi care nu ne plăceau nouă ca aspect, am fost îmbrăcaţi în uniforme noi de aviaţie, lucru care a fost prima noastră bucurie, că în fine, ne vedeam aviatori! Am fost purtaţi prin interiorul şcolii, să ni se arate şi nouă cum arată un avion, că nici nu văzusem măcar un avion pe jos, până atunci. Ştiam mai mult din zbor sau din auzite, mai ales eu care eram venit tocmai de la Roset, Călăraşi.

În şcoală, a funcţionat şi o secţie de ofiţeri mecanici. Noi, cei care am fost la navigaţie, eram absolvenţi ai liceului. Iar pentru mecanici se cerea să fii absolvent al Şcolii Superioare de Meserii sau al Şcolii de la Mediaş, unde era un liceu tehnic. Secţia mecanici cuprindea în anul I 18 inşi. Şi a fost şi anul II, mecanici cu şapte elevi care făcuseră înainte tot la Şcoala de geniu, la secţia mecanici pentru armată. Ăştia au intrat direct în anul II. Ne-a adus şi nouă în anul II încă doi elevi de la geniu, ca să funcţioneze şcoala şi cu anul I şi cu anul II dintr-odată, doi elevi pe care între timp i-a recrutat prin voluntari, au întrebat: ``Cine mai vrea să meargă la aviaţie?``, în momentul când au fost mutaţi acolo. În fine, s-au găsit doi, aşa că a început Şcoala naviganţi cu doi inşi în anul II, şi şapte ofiţeri mecanici în anul II. Totodată funcţiona şi un pluton de ingineri de rezervă pentru aviaţie, adică absolvenţi ai Politehnicii care trebuiau să-şi facă armata şi care au făcut şcoala aici, ca ofiţeri de rezervă specializaţi pentru aviaţie; o parte dintre ei pe urmă au rămas în aviaţie, alţii s-au dus în diferite alte specialităţi. Aşa a început Şcoala de la Cotroceni, în ‘924, în luna decembrie.

Comandantul şcolii era aşa-numitul maiorul aviator Giosanu Haralambie care era un erou din timpul primului război mondial, comandase o escadrilă de Farman, iar el, pe un avion Nieuport, făcea singur protecţia avioanelor sale care mergeau pe front, pentru că nu avea aviaţie de vânătoare care să-l protejeze. Noi atuncea n-am ştiut acest lucru, asta am aflat mai târziu, pentru că, cu tot palmaresul lui, acest general - maior pe vremea aceea - era foarte modest şi niciodată nu vorbea despre trecutul său aviatic; acest lucru l-am aflat noi mult mai târziu.

Maiorul Haralambie Goisanu, ca şef de Stat Major în Inspectoratul Aeronauticii, a preparat şi a organizat, a făcut toate pregătirile pentru ca această şcoală să funcţioneze în cele mai bune condiţiuni. Pentru acest lucru s-au întocmit programe, s-au luat legături cu toate ţările străine, deşi şcoală de ofiţeri de aviaţie nu era decât în două ţări din lume, pe vremea aceea. În Franţa nu era încă şcoală specială pentru aviaţie, era una în Italia şi mi se pare una în America. În fine, a întocmit programe, a numit profesori. Programele erau foarte complicate: făceam 7 ore pe zi în cursul săptămânii, afară de miercurea şi sâmbăta, când aveam numai 4 ore. Deci, 7 ore de program zilnic, care cuprindea: în primul rând matematici, al doilea rând tactici, cursuri tactice, cursuri de istorie, cursuri de pregătire generală, de limbi străine, în fine, o serie de cursuri; am avut profesori de la Politehnică, profesori universitari care veneau şi ne ţineau cursuri în timpul funcţionării şcolii. Când am absolvit această şcoală, eram pregătiţi la fel ca pentru inginerie. Examenul, între altele, l-am făcut şi cu predarea unui proiect de avion – deci până acolo s-a mers cu pregătirea noastră, aproape ca pentru inginerie. Profesor, între alţii, îl aveam chiar pe maiorul Giosanu pentru cursurile de tactică. El a întocmit cursul de tactică a aeronauticii. După asta, aveam, cum am spus, aveam pe locotenentul Pantazi venit de curând de la studii din Franţa, pe locotenentul Iacobescu, la fel, un mare intelectual, care ne ţinea cursuri de fotografie, navigaţie şi mai multe cursuri, în fine. În plus, pentru că noi nu aveam nici un fel de curs tipărit, tot maiorul Haralambie a înfiinţat în anul următor şi o tipografie a şcolii, pe care a înzestrat-o cu tot ce trebuie şi în anul II au început să apară primele cursuri întocmite după model, după instrucţiunile şi după toate datele culese din străinătate.

Am terminat anul II în luna iunie, cu un examen foarte sever, şi pe data de 1 iulie 1926 am fost avansat la gradul de sublocotenent aviator. Iar brevetarea noastră, cu punerea tresei de sublocotenent s-a făcut, cum era obiceiul, cu elevii din toate armele, adică adunaţi la un loc toţi absolvenţii şcolilor militare, Infanterie, Cavalerie, Artilerie, Geniu, Marină undeva, într-un oraş. De data aceasta s-a stabilit oraşul la Sibiu, în localul Şcolii Speciale de Cavalerie; altădată s-a făcut la Bucureşti, altădată la Constanţa şi aşa mai departe. Am avut atuncea onoarea să fim investiţi cu gradul de sublocotenent chiar de către regele Ferdinand care mi-a pus tresa şi cu care am avut şi onoarea să iau masa cu ocazia asta, pentru că atunci, după ce s-a făcut festivitatea respectivă, s-a dat o masă în care, la masă cu regele, au fost invitaţi primii trei clasaţi de la fiecare armă, ceilalţi urmând pe urmă în altă sală de mese.

Noi eram aviatori, trebuia să zburăm. Cum am zburat noi atunci?! Şcoala de la Cotroceni nu avea încă avioane. Şi-atuncea noi trebuia să ne ducem să facem şcolile de zbor în alte unităţi. Unde?!.. La Centrul de Instrucţie al Aeronauticii de la Pipera. Acolo se făcea şcoala pentru brevet de observator de avion şi navigator. Când am făcut această şcoală? Imediat după ce am terminat cursurile teoretice, am fost avansaţi, o lună de concediu şi pe urmă din luna august până în noiembrie, la Pipera, am făcut Şcoala de observatori. Am luat brevetul în luna noiembrie ‘926, adică acelaşi an când am ieşit sublocotenent.

Al doilea brevet [pe] care trebuia să-l luăm... cu primul nu ne mulţumeam în nici un caz, noi vroiam mai mult, vroiam să pilotăm un avion şi-atuncea în anul următor, imediat după ce am făcut Şcoala de observatori, am fost chemaţi în anul I la Şcoala specială, urma altă şcoală. Am făcut primul an la Şcoala special㠖 că în total am făcut 4 ani de cursuri teoretice -, am făcut încă un an şcolar, adică din noiembrie sau din decembrie până în iulie anul următor, după care am trecut la pilotaj, la Şcoala de pilotaj de la Tecuci şi acolo, în anul ‘927, am frecventat cursurile şi zborul, în aşa fel încât tot în noiembrie 1927 am reuşit să-mi iau brevetul de pilot.

Am urmat încă un an la Şcoala specială, adică am făcut şi doi ani de Şcoală specială, după care pe urmă au urmat alte specializări: la Buzău am făcut Şcoala de vânătoare, tot la Buzău, pe urmă, când aveam pretenţii mai multe, am făcut Şcoala de instructori de zbor prin ‘930-31 şi, după asta, timp de şase ani am funcţionat în Şcoala de ofiţeri de aviaţie, atât ca profesor la unele cursuri, cât şi ca pilot instructor pentru elevii [pe] care-i aveam acolo.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 1993]

TRAIAN DEMETRESCU, locotenent aviator

``După ce am terminat bacalaureatul în luna iunie 1933, pe la 15-16 iunie, am venit la Bucureşti şi am dat examen la Şcoala de ofiţeri de aviaţie de la Cotroceni. Întâi a fost vizita medicală trei zile în şir, m-au pus la tot felul de aparate, era un fel de tunel de lemn, în mijloc erau două sârme, iar printre ele trecea un vagonet de jucărie cu o sârmă pe el, şi trebuia de la 5 m distanţă să aduci sârma aia în dreptul celorlalte două, aveai voie abatere maximum doi centrimetri. Asta era o probă. După aia, ne-au mai băgat la o probă cu manetă, se aprindeau nişte becuri şi trebuia să vadă reacţia, cât de repede stingi becul. Plus de asta, au tras cu un pistol în spate să vadă cum reacţionezi, tresari sau nu. Apoi trasau o linie pe pardoseală şi trebuia să mergi pe linia aia. Plus, te puneau să stai într-un picior un minut; şi multe din astea. Trei zile a ţinut vizita medicală. După aia, examenul scris: nişte subiecte şi limba română, după aia, la vreo trei zile, am dat şi la matematici şi la fizică. Pe la 27-28 iulie s-a terminat examenul.

După ce am dat examenul, m-am dus să văd rezultatul şi erau două liste: una de naviganţi şi alta mecanici şi eu m-am căutat pe lista de mecanici şi nu m-am găsit. Am crezut că am căzut şi unul de lângă mine care era şi el nelămurit, zice: ``Hai să ne uităm şi pe astălaltă``. Şi, când mă uit acolo, am reuşit! Aşa am intrat eu în aviaţie...

La 1 august a trebuit să fiu prezent pentru zboruri de aclimatizare. Ne-au urcat în avion şi ne plimbau spre Ploieşti. Pe vremea aia nu era să vorbeşti cu microfon, se reducea motorul şi [instructorul] striga la tine : ``Ce e aia de jos?`` ``O casă... o fântână...`` Şi ajung şi la Cernica. ``Asta ce e?``, eu nu ştiam locurile pe-aici, am crezut că mă întreabă cum o cheamă. ``Nu ştiu!..`` Pilot era un locotenent, Nicolau, care era moldovean şi vorbea o moldovenească: ``Şe, bre, n-ai văzut că aşeia îi o bisarică?!`` La un moment dat, întreabă tot el – noi îi spuneam ``Jeneratrice``, în aviaţie toţi aveau câte o poreclă - şi întreabă pe unul: ``Dacă merji di la Bucureşti la Ploieşti, pi undi merji?`` Unul zice: ``Pe linia ferată... pe şosea...`` ``Dar şe, bre, crezi că aista-i caruţă?``... Aşa am terminat cu aclimatizarea, la 1 septembie. Avioane erau SET cu motor Jaguar, cu motor în stea, deschise. La Buzău era Şcoala de perfecţionare, acolo erau toţi instructorii, toţi unul şi unul. Şi am făcut aşa şcoala: în ’34 am făcut şcoala la Buzău, din mai până la sfârşitul lui iulie. Acolo am zburat pe avioane Fleet, făceam dubla cu instructorul, şi după ce vedea instructorul că eşti în regulă, îţi spunea: ``Acum te dau [să zbori singur]… `` Unui coleg, când i-a dat drumul la simplă [comandă] să zboare pe Fleet, rata aerodromul, adică venea prea lung şi trebuia să aterizeze după aerodrom. Noi râdeam şi spuneam să ridicăm aerodromul ca să poată ateriza. În fine, a aterizat cu greu şi l-am întrebat: ``Niki, ce ai făcut?`` ``Mi-a fost aşa frică, că am închis ochii şi avionul a aterizat singur!`` - şi ulterior a ajuns pilot de vânătoare!

După ce am terminat zborul pe avioane Fleet, am trecut pe Potez 25, ăsta era în serviciu pe vremea aia, avion de observaţie. Am făcut şi pe el, ca pilot, fără instructor - de la Fleet ni se dăduse liber să zburăm singuri - pe Potez am zburat până la sfârşitul şcolii...

Noi am fost prima promoţie care am făcut toată gama de acrobaţii, până la noi nu s-au facut, şi nici după noi. Proba de brevet, la Buzău, pentru că era comandant Mândrescu, avea vreo cincizeci şi ceva de ani şi zbura pe avioane de vânătoare şi am făcut toată acrobaţia aeriană, ne urcam la 1500 m şi se uita pe ceas: după 20 minute trebuie să vii la aterizare. Şi intram din figură-n figură, întâi vrie, după aia looping, după aia răsturnare, ranversare, tonou… toate le făceam şi aterizare la punct fix! Asta a fost proba de brevet. În ’34 am dat proba de brevet şi atunci am devenit pilot de război.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2000]

3. Şcoala de pilotaj ``Mircea Cantacuzino``, prima şcoală de pilotaj civil din ţară, 1928 – 1939









SORIN TULEA, sublocotenent aviator

``Către sfârşitul liceului, am zis că e mai interesant la Politehnică, să fac ceva în direcţia aeronauticii. Şi când am intrat în Şcoala Politehnică, tocmai atunci se înfiinţase secţia de aviaţie şi armament, care era în al doilea sau al treilea an de existenţă. Şi, automat, am optat să dau examenul de intrare în această secţie, pe care am făcut-o în toată Şcoala Politehnică. Însă, în timpul Şcolii Politehnice, am făcut şi şcoala de pilotaj la ``Mircea Cantacuzino`` pentru că mi-am zis că un inginer în aeronautică, dacă nu este şi pilot, nu este un bun inginer în aeronautică. În primul rând, trebuie să cunoască avionul, înainte de a face tehnica lui. Această şcoală ``Mircea Cantacuzino`` era o şcoală civilă, care n-a fost subvenţionată de stat cu absolut nimic şi care a fost făcută de Mircea Cantacuzino, un inginer care era un entuziast al aviaţiei.

Erau avioane mici de şcoală, cu dublă comandă, era un instructor şi elevul. În primele zboruri, instructorul era cel care pilota avionul, iar elevul stătea cu mâinile şi picioarele pe comenzi urmărind mişcările instructorului, în acelaşi timp fiind foarte atent la peisaj şi în special la linia orizontului. Şi după câteva ture de pistă, la un moment dat, instructorul lua mâinile de pe comenzi şi îl lasa pe elev să se descurce singur. Atunci, avionul făcea fel de fel de rotiri necontrolate în toate părţile, făcute de un începător care n-a pilotat în viaţa lui un avion. Toate aceste mişcări se coordonau şi ajungeau să fie reflexele de zbor ale elevului respectiv. Reflexele instructorului deveneau reflexele elevului, toate aceste reflexe se sedimentau în timp, într-un număr de câteva zeci de ture de pistă, până când instructorul decidea că elevul poate să zboare şi singur. Şi în momentul când elevul se aştepta cel mai puţin, instructorul se dădea jos şi spunea: ``Acum, descurcă-te singur!`` Asta însemna începutul carierei aeronautice.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2002]

NADIA RUSSO BOSSIE, aviatoare în Escadrila Sanitară, brevetul feminin nr. 9/1936

``În anul 1936, la 1 mai, am intrat la Şcoala de pilotaj ``Mircea Cantacuzino``, la Băneasa. Instructorul de zbor şi directorul şcolii a fost căpitanul Costică Abis. La început eram nouă elevi: Ion Fernic, Nicolae Deric, Grigore Stoenescu, Deac, căpitanul Pârvulescu şi eu, Nadia Russo, actualmente Bossie. În ultimele zile ale lunii august 1936 am teminat Şcoala de pilotaj şi am ieşit şefă de promoţie.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie şi Artă al Municipiului Bucureşti, 1981]



4. Şcoala de avioane bimotor de la Braşov

SORIN TULEA, sublocotenent aviator

``E diferenţă mare între Şcoala de avioane monomotoare şi Şcoala de avioane bimotoare! În primul rând, avioanele monomotoare erau avioane foarte uşoare, cu motoare sub 100 c.p., pe când avioanele mari bimotoare aveau două motoare în jur de 1000 c.p. În primul rând, ca manieră de pilotaj, ca observare aparate de bord, două motoare de supravegheat este cu totul alceva faţă de un singur motor.

Apoi, avionul care este mare de tot, răspundea altfel la comenzi decât o avionetă uşoară care era foarte sensibilă. Şi toate treburile astea cereau oarecare timp până să se formeze pilotul şi atunci un pilot care a zburat numai pe avioane monomotoare trebuia să facă o mică şcoală pe avioane bimotoare. Abia apoi putea să spună că este pilot desăvârşit.

În timpul şcolii ăsteia, după bimotoare trebuiau făcute o serie întreagă de instructaje individuale, de exemplu zborul instrumental, adică să pilotezi avionul după aparatele de bord, sau zborul de nopate, sau zborul radio-ghidat, chestii din astea care nu se pot face într-o şcoală obişnuită, decât într-o unitate, o şcoală specială.

Iniţial, această şcoală fusese la Buzău, însă după ce s-a ocupat Basarabia, şcoala s-a mutat la Bucureşti, pe Băneasa, şi după ce a stat acolo câtva timp, s-a văzut că încurca toată circulaţia aeroportului şi atunci şcoala s-a mutat la Braşov, cu instructori cu tot. Şi atunci, din cadrul Braşovului, când a venit şcoala acolo s-a făcut o selecţie dintre toţi piloţii din Flotila 1 bombardament care nu erau bimotorişti. Printre cei care nu erau bimotorişti eram şi eu.

Din toată flotila, s-au găsit patru care au intrat în chip de bursieri la această şcoală, era o şcoală făcută de fosta Societate L.A.R.E.S., în care instructorii de zbor erau piloţi de la L.A.R.E.S., care erau piloţi de linie, bimotorişti, cu mare experienţă de zbor.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2002]

ÎNTRE RĂZBOAIELE MONDIALE
``Răsadurile viitoarei activităţi aeronautice``

Actul de naştere al aviaţiei noastre de transport l-a constiutuit Decretul 2705 / 26 iunie 1920, prin care era înfiinţată Direcţiunea Aviaţiei din Ministerul Comunicaţiilor. În aceeaşi perioadă, statul român a hotărât să acorde dreptul de exploatare a liniilor aeriene Companiei Franco-Române de Navigaţie Aeriană care fusese înregistrată în 13 aprilie 1920 la Paris, cu sediul în 194 Rue Rivoli. Această societate a primit pentru 20 de ani concesionarea transportului aerian de călători, marfă şi poştă, mai întâi pe ruta Paris – Bucureşti – Istanbul. Pentru buna desfăşurare a zborurilor, statul român a pus la dispoziţia companiei două aerodromuri, la Arad şi Bucureşti–Băneasa, acesta din urmă fiind dotat şi cu ateliere ultramoderne pentru reparat avioane. Cursa în care s-a utilizat pentru prima dată la noi balizajul luminos de aerodrom a fost spre Belgrad, în noaptea de 10 septembrie 1923. Imediat după primul război mondial, aviaţia a fost reorganizată şi din punctul de vedere al instituţiilor. În 1923 a luat fiinţă Inspectoratul General al Aeronauticii din Statul Major General. Nouă ani mai târziu s-a constituit Subsecretariatul de Stat al Aerului din Ministerul de Război, iar în 1936, la 16 noiembrie, a fost creat Ministerul Aerului şi Marinei. Avioanele care au fost folosite în intervalul de 20 de ani dintre rfzboaie proveneau, în mare parte, din cele şapte fabrici româneşti: Arsenalul Aeronautic (1920), SET (1923) şi ICAR (1932) din Bucureşti, STC din Constanţa (1924), ASTRA din Arad (1923), Schiell (1924) şi IAR din Braşov (1925). În 18 ani, în România s-au construit peste 2000 de avioane militare şi civile după proiecte proprii sau în licenţă.

Astfel, transportul aerian românesc a cunoscut o dezvoltare vertiginoasă, ajungând ca în 1936 să transporte peste 4800 pasageri şi aproximativ 33.000 kg mărfuri. Pentru o mai bună organizare a zborurilor interne şi externe, la 20 iunie 1937 s-a înfiinţat o societate anonimă cu capital mixt, 2 treimi capital de stat şi 1 treime capital particular, cu denumirea Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul - L.A.R.E.S. Noua societate a primit dreptul de exploatare a liniilor pe o perioadă de 15 ani. Statul se obliga să subvenţioneze societatea pe toată durata contractului, acordându-i şi dreptul de folosinţă, gratuit, a tuturor aeroporturilor, atelierelor şi depozitelor, a instalaţiilor pentru protecţia navigaţiei aeriene şi staţiilor meteo. Au fost achiziţionate aparate de tip Lockheed şi Douglas DC 3, avioane ultramoderne pentru epoca respectivă.

Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

1. Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană

ALEXANDRU DANIELOPOL, jurist, specialist în drept aerian

``La terminarea războiului au fost mai multe conferinţe, convorbiri duse cu turcii, marele Tratat de la Versailles, dar a fost şi Tratatul de la Trianon. La Trianon se discuta toată problema împărţirii Imperiului Austro-Ungar şi situaţia din Europa Centrală, dar pe lângă aceste discuţii politice internaţionale, despre Europa Centrală era şi o comisie militară - şi civilă de altfel - privitoare la împărţirea armelor de război. Adică, se făcea pe două coloane: armele care rămân arme şi folosite în război şi armele care au fost folosite în război şi care puteau să treacă în domeniul păcii, pentru utilizarea lor transformate pentru economia naţională. [...]

S-a pus problema aviaţiei, s-a spus: ea este o armă modernă, este o armă uimitor de eficace, în plină dezvoltare, va rămâne o armă. Şi atunci s-a ridicat un tânăr diplomat care făcea parte din comisiile Tratatului de Pace, care a fost Nicolae Titulescu, a spus: ``Staţi! Eu propun ca din aviaţie să facem o armă de pace şi să facem şi un concurent al Orientului Express. Să facem o linie, plecând de la Paris la Istanbul, transcontinentală, şi din această linie să facem o linie de transporturi civile care să transporte nu numai negociatorii, dar şi pasagerii. Dar noi, românii, nu putem decât finanţa această listă, pentru că avioane nu avem - pentru că erau toate avioane franţuzeşti - şi piloţi nu avem.``

Preşedintele acestei comisii era generalul Duval, celebru de altfel în Franţa. Şi generalul s-a sculat în picioare şi a spus: ``Bravo [la] Roumanie! şi mai spune: Noi vă asigurăm personalul navigant şi avioanele!...`` Titulescu atunci, care era însoţit de [Mauriciu] Blank, care era directorul Băncii Marmorosch-Blank şi un francez cu care colabora Blank în chestiunile de bancă, a făcut ca să garanteze că vor da o sumă de bani foarte importantă, pentru crearea unei societăţi care a devenit Compagnie Franco Roumanie de Navigation Aérienne, pe scurt La Franco-Roumaine. Aşa de celebră ajunsese cu timpul La Franco-Roumanie, încât la un moment dat, dintr-o dată, s-a născut această idee şi s-a pus în discuţie şi în realizare.

Această companie are câteva caracteristici interesante. Prima: este prima companie continentală de transporturi aeriene din lume. Înainte, erau nişte zboruri între Anglia şi Franţa, între Belgia şi Anglia, dar erau nişte companii mici, nişte eboşuri de companii, care făceau transporturi binaţionale, între două ţări, dar transcontinentale, dintr-un capăt al continentului la celălalt nu exista nici unul. Din America au încercat să facă la un moment dat o companie care să treacă de la Pacific la Atlantic pentru poşta aeriană, dar nu transcontinentală de pasageri. Această companie s-a născut deci din ideea românească şi cu ajutorul franţuzesc şi au fost printre cei mai mari piloţi din timpul războiului, care au trecut la această companie şi care au ilustrat această companie care a avut foarte puţine accidente - poate unul sau două - şi a funcţionat extraordinar!

Această companie, însă, organizându-se, ceea ce trebuia organizat era şi teritoriul, pentru că protecţia navigaţiei aeriene se face de la sol spre aer, iar piloţii o conduc în aer. Şi atunci, toată organizaţia la sol a fost preluată de români. S-a construit şi cel mai mare hangar din lume în momentul ăla, care e la Arad şi mai există şi astăzi, de unde pe vremea aia se decola din fundul hangarului. S-au construit faruri, dintre care unul este un far, ruginit complet, dar este în picioare, la Băneasa. Când au venit primele avioane au venit şi cu trompeta, se alungau animalele care erau acolo!

A fost o companie care a luat un avânt formidabil, care la un moment dat s-a dus către Varşovia, era vorba să ajungă la Bagdad şi aşa mai departe. Francezii, văzând că merge - era pe vremea aia singura companie din lume rentabilă -, merge aşa de bine, au vrut să răscumpere acţiunile românilor. Şi românii le-au vândut...

Compania asta mai făcuse un lucru formidabil: în 1923 au făcut şi ei primul zbor de noapte internaţional din lume. Se făcuseră, naţional, nişte zboruri de noapte, dar scurte, dar [nu se întâmplase] ca un avion să vină din fundul Europei cu zborul de noapte... În plus, ca să scurteze timpul de zbor era totuşi formidabil! Şi la această companie românii şi-au vândut acţiunile... S-a creat atunci o companie franţuzească: Compagnie Internationale de Navigation Aérienne, a rămas pe acelaşi teritoriu, absolut, dar franţuzească. Printr-o transformare ulterioară a devenit Air Orion şi din Air Orion, cu grupuri mai mici, a devenit Air France... Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană este, scuzaţi termenul, mama-mare a lui Air France.``

[Interviu realizat de Octavian Silvestru, 2 mai 1995]

RADU BOROŞ, jurist, specialist în drept aerian

``Societatea Franco-Română a fost prima societate de lungă cursă de transport aerian în Europa, după primul război mondial. A fost o societate care asigura zborul între Paris şi Bucureşti, însă asta a fost o linie care avea un caracter politic, o linie făcută în cadrul Micii Înţelegeri. Era o linie politică, o linie de Stat Major, prin care Franţa dorea să-şi marcheze prezenţa ei în ţările Micii Înţelegeri. Trebuia să lege Parisul şi capitalele celor trei state care făceau parte din Mica Înţelegere, organism internaţional constituit după primul război mondial pentru consolidarea situaţiei politice a foştilor aliaţi în Europa, cu frontierele modificate de tratatele de pace din 1919.

De aceea şi linia a avut un traseu foarte ciudat: a plecat de la Bucureşti la Belgrad, de la Belgrad la Praga, de la Praga la Strasbourg, de la Strasbourg la Paris. Bineînţeles, România, Cehoslovacia şi Iugoslavia subvenţionau această linie - şi o subvenţionau destul de consistent! Era o linie care nu zbura şi în timpul iernii, la data aceea nu se făceau zboruri de iarnă. Se făceau zboruri în perioadele, în anotimpul când nu existau riscuri prea mari pentru zbor şi nu se făceau nici zilnic. Din câte îmi amintesc eu, se făceau trei zile pe săptămână dus, trei zile pe săptămână întors.``

[Interviu realizat de Emilian Blânda şi Octavian Silivestru, 1995]

2. Arsenalul Aeronautic, prima fabrică de avioane din ţară

NICOLAE MARIN, zis ``Putere``, locotenent aviator

``La 8 iulie 1920 m-am înrolat ca voluntar la R.G.A., Rezerva Generală a Aviaţiei care venise de la Tecuci la Cotroceni şi la 1 ianuarie 1921 [corect: 1 iulie 1920 n.n.] a luat titulatura de Arsenalul Aeronauticii, reorganizat cu două companii tehnice.

Când a luat fiinţă Arsenalul Aeronauticii, Ministerul de Război a comandat cinci avioane tip Brandenburg, tip austro-ungar, cu motoare Daimler de 160 c.p., care să fie luate de ţara noastră de la Budapesta, iar partea lemnoasă a fost construită de maiştrii noştri, mecanicii şi oameni numai ai noştri.

[La Arsenal] la secţia I era tâmplărie, vopsitorie, pânzătorie care erau făcute de femei pentru că se făcea [cu materiel] împânzit. Mai era pilărie, că piele nu aveau de unde să aducă la Arsenal, şi le făcea un maistru pielar, le făcea din nou, le refăcea, ca la secere. Erau plătiţi binişor, erau nişte oameni... maiştri buni, cu cap, aveau o fineţe la lucru extraordinară, ei m-au educat. Şi erau mulţi ardeleni proveniţi din aviaţia austro-ungară, veniseră şi se angajaseră. Arsenalul de la Tecuci a venit cu puţini oameni, cu ostaşi care au fost în timpul războiului, au venit cu ei; pe urmă s-a organizat. Voluntari au venit mulţi, după mine au venit vreo 17-18 voluntari de la şcolile de meserii.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silvestru, 1996]

3. Compania Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul - L.A.R.E.S.

Sigla L.A.R.E.S.; sursa: wikipedia

RADU BOROŞ, jurist, specialist în drept aerian

``Regele Carol al II-lea a decis să creeze două lucruri: să dezvolte aviaţia de turism şi să dezvolte aviaţia civilă de transport. Pentru aviaţia de turism a creat Aeroclubul, căruia i-a dat în sarcină şcolile de pilotaj civil. Şi aceste şcoli s-au dezvoltat foarte bine şi foarte frumos în anii din 1932-33, până la 1940-42 când, pe urmă, războiul a schimbat toată structura. Iar pentru transportul aerian a decis crearea unei societăţi comerciale, L.A.R.E.S., care însemna: ``Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul.`` A dotat cu o sumă frumoasă această societate, 360.000.000, era o sumă foarte mare în 1935-36, [în primii ani de] când a fost constituită.``

[Interviu realizat de Emilian Blânda şi Octavian Silivestru, 1995]

ION POPESCU, zis ``Oiţă``, comandor aviator

``În anul 1926 [corect: 1935, n.n.], când eu acum aveam o experienţă ca instructor de şase ani şi ca pilot, de opt ani - eram din ‘927 -, Ministerul Aerului şi Marinei au hotărât să trimită la specializare patru piloţi, patru telegrafişti şi patru mecanici de bord, undeva în străinătate, ca să recepţioneze noile avioane tip Lockheed 10 care soseau în Polonia prin portul Gdynia pentru folosul aviaţiei de transport al noii companii L.A.R.E.S. care atunci se înfiiţa [de fapt, se înfiinţase în 1930, n.n.] [...]. Şi atunci, între alţii, am fost ales şi eu, locotenentul Ştefănescu Anton, locotenentul Udrischi şi ofiţerul de echipaj Dincă Ion, plus patru telegrafişti şi patru mecanici şi plus alţi specialişti pentru celule, pentru instrumente de bord, în fine, pentru toate specialităţile care implicau un avion modern. Şi acest lucru a fost foarte important, pentru că a fost pentru prima dată când şefii noştri... şi între aceşti şefi a fost celebrul Andrei Popovici, vestitul comandant al Grupului 2 Aeronautic din timpul războiului din ‘917 care a fost un mare comandant şi un desăvârşit intelectural care prevedea absolut tot ce trebuie.

În această situaţie, a fost prima dată când am fost trimis acolo pentru specializare pe toate categoriile, pentru că erau avioane moderne cu elicii cu pas variabil, cu tren escamotabil, cu instrumente moderne de zbor fără vizibilitate, cu flapsuri şi, în fine, tot felul de modernizări care la noi nu se cunoşteau. Şi din acest motiv, mai-nainte multe avioane sosite din străinătate s-au prăpădit, au fost rupte de piloţi nejustificat, pentru că nu cunoşteau bine aparatele. Am făcut această şcoală în cadrul Companiei LOT, Compania LOT poloneză de transporturi aeriene care aveau şi ei în serviciu, cu un an mai înaintea noastră, avioane Lockheed şi, odată cu Lockheed-urile care ne-au sosit nouă, cele patru bucăţi prima dată, au sosit şi doi instructori americani cu care timp de şase luni am făcut şcoală în cadrul companiei LOT cu care am avut convenţie şi ne-a dat toate înlesnirile ca să putem funcţiona pe acel aerodrom de lângă Varşovia.

Şcoala a durat şase luni, nu numai pentru trecerea pe un avion modern, dar, mai ales, pentru zborul fără vizibilitate şi navigaţia radio care până atunci la noi nu era cunoscută sau era folosită numai în mod empiric şi incomplet. Pentru că în cazul nostru, a trebuit să învăţăm zborul fără vizibilitate, nu numai să mergi în linie dreaptă, dar să mergi prin ceaţă, să mergi prin norii furtunoşi care te-aruncă în sus şi-n jos sute de metri; să străbaţi fronturile aeriene, fronturi joase, fronturi noroase. Când străbaţi pe distanţe lungi, totdeauna nu este uniformă atmosfera: la câmpie este frumos şi bine şi la munte poate să fie o vreme foarte rea şi foarte furtunoasă. Şi-atunci am învăţat această şcoală timp de şase luni. Şi când am venit cu avioanele în ţară, cele patru echipaje, eram pregătiţi într-adevăr aşa cum erau pregătiţi cei mai buni piloţi din America sau din Europa. Dar pot să spun că şi-n Europa singurii care erau mai bine pregătiţi erau nemţii. Nici în Franţa nu era încă pe vremea aia, sau în Italia, o pregătire aşa de bună.

Cum am sosit în ţară, peste două săptămâni s-a şi dat drumul la patru linii aeriene internaţionale şi noi, fiecare pilot dintre cei care venisem cu un avion, am fost organizaţi, instalaţi, repartizaţi pe una din linii. Liniile erau: Bucureşti-Zagreb-Milano-Torino, Bucureşti-Budapesta-Berlin, Bucureşti-Cernăuţi-Varşovia şi Bucureşti-Istanbul-Ankara. Patru avioane, patru linii, patru piloţi. Fără schimb! Ei, am şi început aceste linii şi pe tot cursul anului ‘937, de la august până la decembrie, zi de zi, afară de duminica când nu se zbura, noi făceam o zi dus şi o zi întors, fiecare linia lui. Eu mi-am ales linia Varşovia, pentru că în timpul cât stătusem acolo îmi făcusem o serie de legături, încât am preferat să fac această linie, deşi era cea mai grea pentru că fiind în nord, toamna începeau ceţurile şi tot felul de greutăţi de navigaţie.

După asta, încă patru ani eu am funcţionat mai departe pe liniile aeriene. Bineînţeles că în anul următor s-au mai adus noi avioane, şi Douglas-uri şi Lockheed-uri 14 şi Lockheed-uri 10; s-a înmulţit numărul piloţilor pe care i-am pregătit pe urmă noi, aici în ţară, pe timpul iernii, am pregătit noii piloţi de linie [pe] care trebuia să-i angajăm în plus, încât pe urmă, în anii următori, cu un număr sporit de avioane şi de piloţi, s-au continuat până în ’40 cursele aeriene prin toată Europa şi Orientul Apropiat, până în Palestina inclusiv.

În ‘940, înainte de sfârşitul anului, când începuse deja războiul – războiul începuse din ’39 în Europa – noi, ofiţerii care eram detaşaţi la L.A.R.E.S. pe câte doi ani, noi eram totodată ofiţeri activi, am fost, pentru că începuse să miroasă a război, am fost retraşi de la L.A.R.E.S. şi repartizaţi la unităţi militare. Şi unde? Noi, cei patru piloţi fiind acum specializaţi pe bimotoare, deşi eram şi piloţi de vânătoare, unde am fi vrut cu mai multă plăcere să luăm parte la război, totuşi noi am fost repartizaţi la... deşi am cerut, am fost repartizaţi la bombardament: doi la Flotila 1, doi la Flotila 2 bombardament. Deci eu şi cu un căpitan, Perju, am fost repartizaţi la Flotila 2 bombardament şi locotenentul Udrischi şi locotenentul Ştefănescu la Flotila 1. În această situaţie am început războiul.

În legătură cu cursele noastre prin Europa, aş remarca câte ceva din peripeţiile [pe] care le întâmpinam pe drum. De exemplu, cursa Varşovia era plină de ceţuri şi am avut situaţii grave, surprins de noapte şi de ceaţă deasă, a trebuit să aterizez pe aeroportul de la Varşovia, noaptea, pe ceaţă, în total blind cum se zice, adică orb, complet orb, absolut nici un fel de vizibilitate! În acelaşi timp, când eu aterizam, condus bineînţeles numai prin radio, prin goniometrie – nu ca astăzi, cu metodele moderne! - un avion polonez care a venit imediat după mine la aterizare, n-a reuşit aterizajul, s-a ciocnit de nişte clădiri şi jumătate pasageri morţi, jumătate au scăpat cu viaţă. Ziarele poloneze au scris atuncea: ``Piloţii români mai buni decât piloţii polonezi?!`` se întrebau reporterii când făceau anumite critici. Deci, greutatea cu ceţurile, în special în nord.

Alte greutăţi pe care le aveam, de exemplu în Europa de vest, cursa Bucureşti-Zagreb-Veneţia-Milano-Torino. Trebuiau străbătute două lanţuri muntoase: întâi lanţul de la Arad-Timişoara, de la Bucureşti-Turnu Severin-Arad-Timişoara şi al doilea lanţ al Alpilor Dinarici, de lângă Marea Adriatică. La Marea Adriatică, în special, era sediul permanent de furtuni, mai ales în cursul lunii mai-iunie-iulie. Furtunile acestea erau joase, cu trăznete şi fulgere. De ce? Vântul bora care vine, un vânt cald din Africa, bătând peste Marea Mediterană şi peste Adriatică, lovindu-se de lanţul muntos, se produc o serie de turbioane, aerul urcând în sus, lovindu-se de peretele muntos, se răceşte, produce ploi, curenţi electrici şi aşa mai departe. Deci, am trecut prin aceste furtuni cu aruncături în sus şi-n jos, de sute de metri, cu trăznete şi fulgere, noroc că avioanele erau înzestrate şi cu paratrăznete, dar cu toate astea uneori.. au fost colegi de-ai mei care... unul şi-a pârlit mustaţa, altul i s-a pârlit pantalonul, adică trăznetul care trecea prin fierele de paratrăznet, totuşi depăşea, fiind aşa de puternice, încât se făcea flamă în avion. Noroc că încă avionul era mai departe înzestrat cu toate posibilităţile, ca să nu căpătăm incendiu la bord. Şi o caracteristică: aterizam... venind prin furtunile acestea, de exemplu aterizam pe Veneţia. Ploi, mizerie, vânturi puternice. Toate avioanele italiene - la linie, nu zburau. Piloţii italieni veneau la avionul nostru să ne întâmpine; ``Buon giorno comandante, come state?...``, ce mă întrebau acolo. Şi pe urmă, foarte umiliţi se simţeau: ``Ei, dumneavoastră puteţi zbura, că aveţi avioane americane, da’ noi nu putem zbura...``, cutare. Mai avuseseră şi două accidente grave într-unul din acei ani, încât noi eram mai apreciaţi decât italienii sau decât francezii, pe vremea aceea. Ca dovadă că în Italia de nord, între Veneţia-Milano-Torino, unde făceam escale, pasagerii se înghesuiau la avionul românesc pentru că, spuneau ei, avionul românesc merge sigur şi precis!``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 1993]

TRAIAN UDRISCHI, comandor aviator

``După ce am devenit pilot [în 1931], eram instructor de zbor la Centrul de perfecţioanare care se găsea la Buzău. Când statul român a comandat avioanele Lockheed Electra 10, patru avioane, s-a decis ca să trimeată patru piloţi care să devină piloţi de linie, care erau o specialitate. Eu am fost luat de la Buzău şi trimes, contra voinţei mele, în Polonia unde am făcut Şcoala de piloţi de linie de la Lufthansa, care se găsea la Varşovia. Era o şcoală făcută sub egida poloneză de la LOT, dar era în fapt şcoala Lufthansei, care atunci era cea mai bună pentru piloţi de linie. Eu am fost trimis acolo, contra voinţei mele, pentru că nu vroiam să zbor cu astfel de avioane, cum le numeam eu ``camioane``, eram obişnuit la zbor acrobatic, avioane de vânătoare şi aşa mai departe. Odată cu mine au mai fost trimişi: Ion Popescu ``Oiţă``, Ştefănescu Anton şi Ion Dincă, un instructor de zbor adjutant.

Aşa am început exploatarea cu cele patru Lockheed-uri, o exploatare teribilă. Noi nu mai făceam decât zboruri încontinuu, fără repaos. Eu făceam linia italiană, Dincă făcea linia de la Praga, şi ceilalţi doi, Popescu ``Oiţă`` şi cu Ştefănescu, erau pe Varşovia. Dincă n-a rezistat, a fost atât de consumat fizic, [încât] a fost luat, ridicat din avion la sosirea la Praga, transportat la spital, şi după o lună de spital [a ajuns] la cimitir: ftizie galopantă. Eu am rezistat, am făcut 250 de ore de zbor pe lună, ceea ce este extraordinar! Şi ceilalţi doi, Popescu ``Oiţă`` şi Ştefănescu, lucrau la jumătate pentru că erau numai doi, amândoi pe aceaşi linie.

L.A.R.E.S. –ul la început era sub egida lui Andrei Popovici şi avea ca şef pilot pe un oarecare Paul Dumitrescu, el se intitulase şeful piloţilor. L.A.R.E.S.-ul a comandat un alt avion Lockheed 14 care a fost un avion foarte greu. Eu am transportat toate avioanele astea Lockheed 14 la Bucureşti de la Gdansk – portul polonez –, unde erau reasamblate după ce soseau cu vaporul din America. Mi-am dat seama că avionul este extrem de periculos şi de rău ca performanţe. Am informat pe Andrei Popovici la sosirea mea că avionul ăsta e o nenorocire şi dacă am putea scăpa de el, că polonezii, Compania LOT, au avut un avion care a ars pe câmp, fară să omoare pe nimeni. Şi noi, dacă am avea norocul, să scăpăm de aceste avioane. Andrei Popovici s-a supărat, pentru ca el le comandase. Din cauza acestui avion am părăsit L.A.R.E.S.-ul, nevrând să-i dau un raport favorabil aviaţiei civile. Asta era înainte de începerea războiului.

[La începutul războiului] un avion [Locheed 14] plin cu jurnalişti români şi internaţionali s-a prăbuşit pe aeroportul Băneasa. În acel moment, Andrei Popovici a fost demis de la conducerea L.A.R.E.S.-ului, împreună cu Paul Dumitrescu, pilotul şef. Generalul Scarlat Rădulescu a fost numit director general al L.A.R.E.S.-ului şi eu am fost numit director de exploatare al acestei companii, din punct de vedere civil. La avionele L.A.R.E.S.-ului au fost alăturate şi nişte Junkers 52...

În timpul războiului am reuşit să menţin câteva linii internaţionale, nu mai ştiu, una-două, în special Viena şi Berlinul, către Germania, cred că mai era şi cea către Praga. Apoi am făcut transporturi pentru front. Cu aceleaşi avioane am transportat până şi tunuri demontate pentru front şi muniţii şi la întoarcere aduceam răniţi întinşi pe saltele de paie, că n-aveam altceva. Generalul Jienescu a venit în inspecţie şi s-a supărat şi mi-a reproşat că a găsit paie în avioanele mele. Şi i-am spus: ``Dacă aş fi avut timp să mă uit şi după paie, poate nu le-aţi fi găsit. Dar mă preocupa dacă avionele mai sunt în stare să plece în zorii zilei către front şi să se reîntoarcă cu răniţi şi să fac şi linii civile cu ele!...`` A fost un circ extraordinar!``

[Interviu realizat de Octavian Sivestru, 1997]

4. Flotila Aerostaţie, Pantelimon

TRAIAN DEMETRESCU, locotenent aviator

``În 1939 am fost numit la Flotila Aerostaţie Pantelimon care avea vreo trei companii în care erau ostaşi. De ce trebuiau mulţi ostaşi?! Când se ridica balonul şi macaraua care avea cablul, nu putea să lucreze, ţineau ei de funii, că balonul era lung de vreo 15 m, diametru de vreo 6 m şi cu nacela dedesubt. Şi pentru că eram personal navigant, eram şi sublocotenent, m-au pus pe balon. Aveau o maşină grea de vreo 5 t, cu un cablu, cu o macara de care era legat balonul şi îl ridica până la vreo 1500-2000m. Nu pleca balonul singur, era captiv şi când am ajuns, m-au pus observator pe balon. Am uitat să vă spun că în ’38 am făcut şi şcoala de observatori la Centrul de instrucţie de la Pipera. [Eram] şi pilot şi observator şi mă urcam sus, şi făceam crochiuri, pe o bucată de hârtie desenam toate împrejurimile astea, pe o anumită direcţie, şi în balon stăteam ? oră, 1 oră, 2 ore, cât trebuia. Şi pe urmă te trăgea jos. Aveam paraşută, era pusă acolo şi avea nişte sfori şi trebuia să sari peste nacelă. Singurul inconvenient la baloanele astea era să nu fie vânt la sol. Dacă îl trăgeai jos, îl culca balonul şi puteai să-ţi rupi piciorele, că nacela te trântea cu putere.

Aveam şi telefon, un cablu telefonic şi un telefon cu manivelă şi vorbeam cu cei de jos. Cablul telefonic era enorm de lung, telefonul avea o clapetă pe care o ţineai strâns când vorbeai, când îi dădeai drumul era închis. Ţineam strâns şi ascultam Radio Bod, ascultam muzică, ascultam toate astea în balon, era ca un radio, ascultam muzică, ascultam ştiri.

Şi tot cu balonul ăsta, în ’38, toamna, am fost la manevre în Transilvania, la Cincu Mare.

Era o comună, Rotbav, unde eram cazaţi şi dormeam într-o ladă de zestre, că nu avea pat. Şi acolo am făcut aplicaţii, erau amici şi inamici, roşii şi albaştri, cum se spunea pe vremea aia. Stând în balon, la un moment dat, am observat pe un deal nişte mişcări - că aveam şi binoclu - şi imediat am comunicat jos : ``Pe dealul cutare – că aveam harta – sunt mişcări de trupe, nişte trăgători în salturi.`` Salturile ce erau? Fugeai, te culcai, fugeai, te culcai şi ăştia de la comandament imediat au comunicat, şi imediat, după ce au tras jos balonul, a venit un general, nu mai ştiu cum îl chema: ``De unde s-a comunicat că trupele alea…?`` ``De aici!`` ``Cine a comunicat?`` ``Eu!`` Îmi dă mâna, ``Bravo!... că altfel, pierdeam lupta.``

Exerciţii cu balonul se făceau cam de două-trei ori pe săptămână. Acolo, la manevre, se făcea zilnic. Înainte de manevrele astea am fost la Dadilov – Centrul de tragere al artileriei - şi acolo făceam reglaje de artilerie. Stăteam în balon, trăgeau în ţintă, şi spuneam atâtea miimi la dreapta, atâtea miimi la stânga şi ei corectau tirul. Şi la urmă loveau ţinta. Cum a început războiul, au desfiinţat unitatea, nu mai era modernă, se demodase. Au desfiinţat-o...``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2000]

5. Propaganda pentru zbor

SORIN TULEA, sublocotenent aviator

``Când eram elev la Liceul Lazăr, prin clasa a 2-a sau clasa a 3-a de liceu, cam prin anul 1927, 1928, a venit o adresă la Liceul Lazăr din partea Ministerului [prin care se comunica] că Aeroclubul Albastru aranjează botezul aerului pentru copiii din Bucureşti şi cine doreşte să participle la acest botez al aerului, să se prezinte la aeroportul Băneasa într-o anumită zi, la o anumită oră, cu o adeverinţă din partea părinţilor că sunt de acord cu acest botez, că [să nu se întâmple ca] vreunui părinte să-i fie frică de avion, să-i dispară odrasla.

Şi, în ziua respectivă, la aerportul Băneasa s-au prezentat pe puţin vreo 3000 de băieţi din toate liceele din Bucureşti, ca să participe la acest botez al aerului. Botezul trebuia făcut cu un avion Farman Titan, monoplan cu aripa sus, era pentru patru persone, dar care la înghesuială puteau să încapă şi cinci-şase băieţi mai tineri.

Pilotul avionului era faimosul căpitan Romeo Popescu. Băieţii au început să stea la coadă ca să intre la rând la zbor. Şi venea o grupă de câte cinci-şase, se urcau în avion, bietul Romeo Popescu decola, făcea un tur de pistă pe deasupra oraşului, venea şi ateriza. Se dădea jos porţia de elevi, se urca altă serie de elevi, şi aşa mai departe. Toată ceremonia a durat cinci zile.

De dimineaţă până seara bietul Romeo Popescu a făcut sute de ture de pistă ca să boteze pe cei trei mii de elevi din Bucureşti. Şi i-a botezat pe toţi. Atunci s-a pus ``răsadul``, cum s-ar spune, pentru mulţi dintre aceşti trei mii care mai târziu au intrat în aviaţie.

Sigur, pentru marea majoritate a fost doar o curiozitate, dar pentru unii a fost un îndemn pentru o viitoare carieră de viaţă. Cum a fost şi pentru mine, de exemplu. Aşa că atunci s-au pus ``răsadurile`` viitoarei mele activităţi aeronautice.``

[Înregistrare Octavian Silivestru, 2002]

NADIA RUSSO BOSSIE, aviatoare în Escadrila Sanitară, brevetul feminin nr. 9/1936

``În ultimele zile ale lunii august 1936 am teminat Şcoala de pilotaj şi am ieşit şefă de promoţie. Cu brevetul de pilot gradul II, pentru toate tipurile de avioane de turism, m-am lovit imediat de problema cu ce să zbor. În fiecare an trebuia să ai zece ore de zbor, altfel pierdeam brevetul. În 1937 am obţinut aprobarea de a zbura aceste zece ore la Societatea A.R.P.A., pe avioanele lor şi pe terenul de la Otopeni.

Mai departe, problema zborului, tot nu era rezolvată. Smaranda Brăescu a reuşit să aibă un avion prin subscripţie publică [făcută] prin ziarul Universul.

Eu eram o necunoscută şi trebuia să găsesc o idee. Şi am găsit-o: apelul scris pe hârtie cu antetul A.R.P.A., semnat de fostul ministru al aviaţiei, inginer Nicolae Caramfil, iar eu mergând cu aceste hârtii la toate intreprinderile, fabricile, cluburi, societăţi etc., care dispuneau de fonduri speciale pentru propaganda aviaţiei. Aşa a fost... Am adunat 300.000 lei, jumătatea sumei necesare, iar a doua jumătate a sumei, dacă cumpărătorul era pilot, Ministerul Aerului trimitea [banii] direct la fabrica respectivă [care construia avionul]. Pilotul rămânea coproprietar cu Ministerul Aerului până la efectuarea a 200 ore de zbor. După 200 de ore, dacă avionul nu era accidentat, pilotul rămânea singurul proprietar al lui. În caz de accidentare a avionului, era obligat să restituie ministerului banii avansaţi.

Avionul comandat de mine era un Duker biplan, acrobatic. A venit pe calea aerului în 1938. Era înmatriculat YR-NAD. Eram în culmea fericirii! Solemnitatea botezului avionului meu - ca naş, inginer Nicolae Caramfil - s-a făcut la Băneasa de către preotul militar de la Pipera, părintele Popescu Lahovary. Şi din ziua aceea n-a mai fost o zi să nu zbor! În dublă comandă pentru acrobaţie, apoi, singură sau cu un pasager în diferite oraşe ale ţării, pentru a învăţa bine să citesc harta şi să mă descurc fără a avea nevoie de a coborî la mică înălţime ca să citesc câte o gară pentru a mă orienta.

Toată vara şi toamna '38 am luat parte la toate mitingurile, concursuri între cluburi, cupe, mitinguri la care făceam nenumarate botezuri ale aerului. În toamna anului 1938 am participat la concursul Micii Antante organizat de Aeroclubul Ceh. Am fost singura femeie, singura în avion, pe scaunul din faţă montasem un rezervor suplimentar. Ruta era: Praga - Slin - Kossice – Cluj – Bucureşti – Belgrad – Arad – Ujgorod – Bratislava – Praga. Am fost decorată cu ``Virtutea Aeronautică``, clasa ``Crucea de aur``, brevet nr. 298.

Tot în toamna '38, pentru prima dată în România, femeile-pilot au participat la manevrele militare de la Galaţi, ca piloţi de legătură. Mariana Drăgescu, Irina Burnaia şi cu mine pe avioanele noastre, Virginia Duţescu pe avionul Şcolii de pilotaj Strejnic - unde era instructoare de zbor - şi Marina Ştirbey, pe bimotor sanitar Monospar; a durat între 15-23 octombrie 1938. În anul '39 am continuat mitingurile şi cupele în fiecare duminică, uneori şi sâmbăta. Tot anul acestă Mariana [Drăgescu] şi cu mine am urmat Şcoala de zbor fără vizibilitate, întâi pe terenurile L.A.R.E.S. de la Băneasa, cu instructorul Iustin Gheorghiu, apoi pe un avion Fleet cu carlinga acoperită.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie şi Artă al Municipiului Bucureşti, 1981]

LEGISLAŢIE AERIANĂ - ANII 30
``Nu suntem nici colonie, nici protectorat francez, ca să mi se spună ce linii să luăm!``

Structurile politice de după primul război mondial, interdependenţele economice nou formate între state, necesitau noi reglementări în domeniul politicilor comerciale. Pe de altă parte, importanţa pe care o căpătase aviaţia - mai cu seamă transportul internaţional aerian -, a pus problema stabilirii unor coduri şi reguli pentru desfăşurarea acestei activităţi. A apărut necesitatea încheierii primelor acorduri aeronautice între state, o chestiune dezbătută încă din 1919 la Paris, care s-a concretizat într-o Convenţie semnată la 13 octombrie. Deşi participant şi semnatar al acestei Convenţii, statul român avea să o ratifice abia în 1923. Convenţia aeriană a fost primul intrument juridic internaţional în domeniul dreptului aerian. Articolul 1 introducea termenul de suveranitate a statului asupra spaţiului atmosferic aflat deasupra graniţelor sale. Articolul 2 reglementa obiectivitatea statelor de a acorda, pe timp de pace, liberă trecere inofensivă a aeronavelor, cu obligaţia respectării regulilor stabilite de statul respectiv. Articolul 3 cuprindea modalitatea stabilirii de către stat a unor zone interzise trecerii aeronavelor, din motive de ordin militar sau în interesul siguranţei publice. Toate aceste reglementări prevăzute de Capitolul 1 al Convenţiei de la Paris din 1919, au fost preluate şi dezvoltate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale în Anexa 2, ``Regulile aerului``. [Aeroclubul României, Legislaţie şi reglementări aeronautice]

Mărturie din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

RADU BOROŞ, jurist, specialist în drept aerian

``Eu nu auzisem de dreptul aerian până când am venit în 1932, în Italia. M-am consultat cu fostul meu avocat la care am făcut practică şi ăla mi-a spus: ``Ia-l, pentru că este o disciplină nouă, noi aici în România nu cunoaştem chestia asta, e bine ca cineva să o studieze.`` Eu am studiat-o...

Am avut ca profesor de drept aerian pe ambasadorul Guicciardini, care era o mare figură: era academician al Italiei, era ambasador în cadrul Ministerului de Externe, ambasador în cadrul personalului permanent şi era directorul Afacerilor Generale Economice din Ministerul de Externe. Am studiat, m-a interesat cursul lui, am făcut un examen bun şi el, până când s-a terminat războiul, a avut pentru mine o deosebită stimă şi simpatie. Şi el mi-a spus, după ce s-a terminat examenul: ``Eu te sfătuiesc să te duci la Königsberg, în Germania unde este singurul Institut de Drept Aerian care există în Europa, du-te şi studiază acolo!``

Aşa am făcut şi în 1934-1935 eu mi-am luat doctoratul în drept aerian şi în ştiinţele politice în Germania, la Königsberg, şi am lucrat cu Institutul de Drept Aerian de la Königsberg. După ce am terminat studiile în Germania, am trecut în Franţa, unde am aprofondat cunoştinţele de drept internaţional. Cu aceste cunoştinţe m-am întors în ţară, în 1937. ``

Convenţia Internaţională de Navigaţie Aerian㠖 C.I.N.A.

``În 1919, la încheierea războiului, cu ocazia Tratatelor de pace de la Paris, s-a făcut o convenţiune: aşa zisa convenţiune C.I.N.A., Convenţia Internaţională de Navigaţie Aeriană. Atuncea nu exista, cum există astăzi, principiul libertăţii navigaţiei în spaţiul aerian. Se aplica 100% teoria suveranităţii statului asupra spaţiului aerian la infinit şi atunci, ca să poţi să organizezi o linie de transport aerian, trebuia să închei un acord special cu fiecare stat, care condiţiona - de la stat la stat condiţiunile erau diferite ! - concesionarea acestor linii de transport civil.

Convenţia de la Paris, din anul 1919, a vrut să aducă o oarecare reglementare a acestui drept absolut al suveranităţii asupra spaţiului aerian şi a stabilit anumite reguli, între care erau de bază regulile care trebuiau să stabilească calificarea personalului care conducea avionul şi regulile internaţionale pentru semnalizările pe aeroport, pentru ca avioanele să ştie să recunoască unde e pista, unde aterizează şi aşa mai departe, să organizeze un cod internaţional pentru informaţiile meteorologice sau de navigaţie şi o serie întreagă de alte probleme. În paralel cu această convenţie care avea un caracter de drept public, se ocupa numai de probleme de drept public - nu se ocupa de probleme de drept privat - această Convenţie C.I.N.A. era organizată cu un comitet.

La a doua conferinţă diplomatică care a creat această C.I.N.A., s-a creat şi un comitet al experţilor jurişti, tehnicieni, pentru dreptul aerian, acest comitet era compus din delegaţi ai statelor membre la această convenţie şi care erau jurişti de mare calitate. În această comisie, când am intrat, mi-am găsit aproape totalitatea profesorilor pe care i-am avut şi cărora le-am fost elev în studiile mele în Italia, Franţa, Germania. Această comisiune a experţilor aerieni, din care făcea parte şi România, stabilea diferite convenţiuni internaţionale pentru reglementarea raporturilor civile.

Au fost patru conferinţe diplomatice care au stabilit patru asemenea convenţiuni. Prima convenţiune s-a încheiat la Varşovia, în 1929, şi asta a reglementat contractul transportului de pasageri, de persoane şi de mărfuri. A doua conferinţă diplomatică pentru unificarea dreptului aerian a fost la Roma, în 1933. Şi asta a reglementat responsabilitatea proprietarului avionului faţă de pagubele pe care le-ar fi creat terţilor la pământ, adică, dacă un avion cădea peste o casă, omora oameni, strica lucruri; sau un avion, decolând, făcea pagube celor care stăteau în jurul aeroportului. Ori, aceste pagube puteau să fie aşa de mari, încât o societate de transport aerian putea să fie declarată falită a doua zi. Şi atuncea s-a hotărât stabilirea unei responsabilităţi obiective, adică titularul avionului era răspunzător fără să trebuiască să se dovedească că accidentul era datorat culpei lui. Asta pentru noi, juriştii, este reponsabilitatea obiectivă. Şi, în compensaţie, li s-a limitat responsabilitatea, s-au stabilit, mi se pare, 250 franci aur pentru fiecare kg din greutatea avionului.

În 1937 acest comitet trebuia să-şi ţină adunarea generală la Bucureşti. S-a pus problema cine să fie prezidentul - pentru că prezidenţa revenea statului unde se ţinea adunarea - şi cine să participe. Pe noi, până la 1937, în acest comitet de jurişti, ne reprezenta avocatul Ştefan Veroiu. Eu m-am interesat şi prin intermediul directorului general al societăţii L.A.R.E.S., comandorul Andrei Popovici, am fost recomandat Ministrului Aerului de la acea dată, Radu Irimescu, căruia i-am cerut să fiu numit delegat la această conferinţă.

Radu Irimescu a acceptat, am fost numit delegat şi am dat o contribuţie la conferinţă care cred că a fost destul de apreciată, pentru că, terminată conferinţa, directorul Aviaţiei Civile, care era comandorul Scarlat Rădulescu, mi-a propus să mă angajeze cu gradul de subdirector, ca să mă ocup de partea juridică a acordurilor pentru Aviaţia Civilă. Eu nu am acceptat să intru funcţionar public, pentru că vroiam să-mi păstrez independenţa de gândire şi de acţiune. Şi atuncea s-a făcut o lege specială, care a permis Ministerului Aerului să angajeze cu titlul de consilier specialişti pentru problemele aeronautice - fie administrative, fie juridice. Şi eu am fost angajat în această calitate, de expert jurist.

Am trecut, cu această calitate de expert jurist, să lucrez la Direcţia Aviaţiei Civile, unde mi s-a dat în sarcină Secţia acordurilor, tratatelor, legislaţiei şi regulamentelor. În momentul în care eu am intrat în aviaţia civilă, noi aveam - după constituirea societăţii L.A.R.E.S. - ca linii internaţionale, aveam numai o linie până la Praga şi aveam o a doua linie până la Belgrad. Şi a treia linie s-a deschis imediat pentru Varşovia. Însă aceste linii au fost toate foarte frământate. A fost o activitate extraordinară şi nimenea nu poate să-şi imagineze dificultăţile de care te izbeai ca să organizezi o linie!

Înainte de toate, trebuia să rezolvi problema politică a dreptului de survol al spaţiului aerian al unui alt stat. Al doilea, trebuia să stabileşti ce linie vrei să faci, trebuia să precizezi oraşul, legătura între care oraşe vrei s-o faci. Se punea problema dacă treci fără să iei pasageri şi să depui pasageri; pe urmă se punea problema benzinei, a aprovizionării cu benzină, pentru că erau foarte mari taxele de benzină şi cheltuielile cu taxele de aeroport şi de întreţinere, de asistenţă tehnică a avionului. Pe urmă a intervenit şi problema transferului în ţară al banilor pe care îi încasai din biletele care se vindeau în ţara respectivă, ca să îi trimiţi în România. ``

Acordul cu Iugoslavia

``Eu, deşi eram prieten cu sârbii şi aveam relaţii politice foarte strânse – [noi, românii] făceam parte şi din Înţelegerea Balcanică şi din Mica Înţelegere - sârbii ne făceau dificultăţi, ca să ne împiedice să trecem prin Iugoslavia, ca să intrăm în Italia. Motivul era foarte simplu, pentru că doreau să facă numai ei exploatarea acestor legături cu Italia, ca să profite ei, să poată utiliza ei, pentru că atuncea nu erau atâţia pasageri ca astăzi, atuncea erau pasageri mai puţini. Ca să ajungi în Italia, puteai să treci prin Iugoslavia, fără să cobori până în Grecia, iugoslavii nu dădeau voie să ieşim de la Belgrad încolo. Şi ai noştri, din ţară, nu vroiau să facă linia numai până la Belgrad, ci vroiau să aibă şi dincolo de Belgrad.

Cine credeţi că ne-a ajutat ca să obţinem linia care ne interesa? Ciano! Ministrul [de Externe al Italiei] Ciano! Ministrul Ciano a convocat o conferinţă în Iugoslavia la Zemun, în 1936 - Zemun este o localiatate lângă Belgrad - şi acolo ministrul Ciano a declarat că dacă sârbii vor să aibă linia Belgrad-Milano, trebuie să dea României posibilitatea să treacă spre Milano, dacă ei nu dau [acceptul] României, Italia nu le dă nici lor! Această presiune făcută de Ciano asupra Iugoslaviei a avut efect. Şi atunci s-a făcut un acord pe o perioadă limitată, foarte scurtă, de trei ani, în care noi aveam linia Bucureşti-Belgrad-Zagreb-Milano-Veneţia şi aveam dreptul să mergem până la Torino. Dar linia s-a oprit de fapt la Milano, n-am făcut decât unul sau două zboruri până la Torino, să ne marcăm linia. A doua linie era Bucureşti-Belgrad-Roma. În schimb, italienii au cerut linia Roma-Belgrad-Bucureşti, cu posibilitatea unei extensiuni către răsărit. Iugoslavii şi-au luat alte linii, nu mai îmi aduc aminte acum exact care. În 1940 a căzut primul acord.

Al doilea acord l-am tratat eu personal. Noi vroiam să extindem, din Italia, să ieşim către Franţa, către Marsilia. Şi aicea din nou, sârbii ne-au spus: dacă vreţi cu linia asta care trece către Zagreb-Veneţia-Milano, ori vă opriţi la Torino, ori, dacă nu, noi nu vă dăm [acceptul]! Conferinţa s-a ţinut la Roma şi preşedintele delegaţiei italiene era generalul Pelegrino, care a făcut ce-a făcut Ciano la Zemun. Iugoslavii vroiau să aibă în afară de linia către Milano, vroiau să vină la Roma şi atuncea italienii le-au spus: ``Voi veniţi la Roma, dacă daţi românilor dreptul să iasă către Franţa!``

Acordul cu Germania

``Cine a fost cu noi într-adevăr larg şi ne-a ajutat şi a manifestat pentru noi un interes deosebit - în afară de ajutorul pe care ni-l dădeau italienii şi care era explicabil - a fost Germania. Cu Germania noi am încheiat acordul în martie 1938.

Am plecat la Berlin cu două-trei zile înainte de ocuparea Austriei. Delegaţia română a fost primită într-un mod excepţional şi germanii au dat o importanţă cu totul specială acestui acord, pentru că era în mod practic primul acord pe care ei îl făceau pentru extinderea liniilor lor către Răsărit. Delegaţia României era condusă de comandorul Rădulescu Scarlat, directorul Aviaţiei Civile. Era un delegat al Ministerului de Externe, era consilierul Petala, era directorul administrativ al Societăţii L.A.R.E.S. şi eu. Din partea germană ne-au primit personalităţi importante. Şeful delegaţiei germane era generalul Hoffman, care era mâna dreaptă a generalului Milch, care era responsabil cu probleme de aviaţie civilă şi care era una dintre persoanele de încredere şi un colaborator al lui Göring. A fost o primire excepţională, au dat o atenţie şi o importanţă excepţională! Împreună cu germanii, am făcut un raport [pe] care - pe urmă mi-a spus Milch - Germania l-a folosit ca model pentru acordurile ulterioare. Era într-adevăr un acord foarte-foarte bine studiat şi pe problemele de serviciu de aeroport şi pe problemele de benzină şi pe problemele de sabotaj, absolut tot! Foarte bine făcut! Ne dădeau linia Bucureşti-Viena-München... ``

Acordul cu Ungaria

``Budapesta era o escală de tranzit în zborurile de la Bucureşti către Viena, Paris, Berlin. După ce am început războiul, nu am putut să facem linia către Paris, dar linia către Berlin am făcut-o. Ungurii nu ne-au făcut nici o dificultate, ne-au dat dreptul să survolăm Ungaria în direcţia pe care am vrut-o noi, şi noi n-am avut nici o dificultate să-i lăsăm să vină la Bucureşti.

A existat o mare problemă : problema locului pe unde intrau în România. Ei ar fi vrut să treacă prin Transilvania, noi nu am vrut să le dăm dreptul să treacă prin mijlocul Transilvaniei, pe direcţia Cluj-Bucureşti, ci le-am spus: dacă vreţi să veniţi la Bucureşti, trebuie să veniţi prin sud, prin Banat, în lungul Dunării, prin Muntenia. Asta era o problemă care lor nu le plăcea foarte mult, dar până la urmă au acceptat-o. După intrarea de la Arad şi Timişoara, le-am impus un anumit coridor, trebuiau să menţină contactul cu un post de radio, ca să nu iasă din acest coridor. Explicaţia era foarte simplă : uzinele Reşiţa erau una din bazele industriei noastre de război, noi nu vroiam să facă fotografii sau să antreneze piloţii pentru zboruri în acea direcţie.

Îmi aduc aminte că am fost sesizaţi de către postul nostru de goniometrie, în repetate rânduri, că avionul de linie maghiar se abate de la culoarul fixat - asta a fost singura dificultate pe care am avut-o cu ei, că nu respectau culoarul de zbor! După două sau trei infracţiuni pe care le-am semnalat autorităţilor maghiare, am luat hotărârea de a suspenda de la zbor, refuzând autorizarea tuturor echipajelor care ne-au fost comunicate. A doua zi după ce am trimis acest mesaj autorităţilor maghiare, am primit vizita directorului de exploatare şi a altui director important al societăţii maghiare, care au venit, au prezentat scuze, au dat explicaţii.

Discuţia am făcut-o eu cu ei, era o situaţie destul de delicată, pentru că era greu să le spui direct că ei de fapt vroiau să facă spionaj şi că din cauza asta noi nu le mai puteam permite. Ei însă au înţeles perfect motivul şi au spus: ``Domnule, vom avea grijă pe viitor să nu se mai întâmple!`` Zic: ``Bine, trimiteţi alte echipaje!`` ``Nu avem alte echipaje, personalul nostru navigant este redus şi nu putem să-l schimbăm uşor!`` ``Bine, atunci indică dumneata, din cinci echipaje, două de care vrei să te mai serveşti. Celelalte trei, trebuie să renunţaţi la ele!`` Atuncea ne-a indicat două. Am comunicat Statului Major, Statul Major a fost de acord şi este adevărat că după această modificare nu s-a mai înregistrat nici o deviere de la culoar. Asta se întâmpla în anul 1939 – 1940. ``

Acordul cu Bulgaria

``Cu Bulgaria problema a fost şi simplă şi complicată. Bulgaria nu a vrut să ne dea voie să survolăm, nu a vrut sa ne dea voie să facem o linie Bucureşti-Sofia, nici nu a vrut să ne dea voie să facem o linie Bucureşti-Atena. Această dificultate a persistat şi în 1939 când ne-a refuzat şi asistenţa pentru linia Istanbul-Bucureşti. În primăvara anului 1940, pe neaşteptate, primim un telefon din partea lui Filotti, ministrul nostru la Sofia: ``Trimiteţi imediat o delegaţie! Autorităţile bulgare vor să rezolve problema liniilor aeriene.``

Am ajuns la Sofia, am făcut o negociere de trei-patru zile. Au fost foarte duri în negociere şi apoi, trebuie să recunosc, bulgarii au respectat cu scrupulozitate, nu numai din punct de vedere tehnic, dar şi comercial, acordul pe care l-am încheiat. S-au comportat corect. Am aflat mai târziu cum s-a explicat această cerere neaşteptată. Această cerere neaşteptată a fost datorită faptului că germanii insistau foarte mult ca să se facă un feriboat între Giurgiu şi Rusciuc, ori Statul nostru Major şi Comisiunea Superioară a Transporturilor a condiţionat şi a spus: ``Nu dăm drumul acestui feribot dacă nu putem să ne asigurăm că avem şi noi posibilitatea de a zbura peste teritoriul bulgar.`` Probabil că presiunile pe care Germania le-a făcut împotriva Bulgariei, au determinat pe bulgari să deschidă liniile aeriene pentru noi, pentru că de fapt, nu mult după aceea şi la noi s-a pus în lucru realizarea feriboatului de la Giurgiu la Rusciuc. ``

Acordul cu Grecia

``Cu grecii noi am avut dificultăţi mari. Grecii, teoretic, ne dădeau voie să intrăm şi să ieşim din Grecia. Teoretic! Dar noi aveam dificultăţi ca să ajungem până în Grecia. Pe noi, în Grecia ne interesa Salonicul şi ne interesa Atena. Şi de la Atena trebuia să continuăm mai departe, ca să facem o escală în insula Rhodos, care era [atunci] italiană şi pe care o aveam deja luată prin acordul cu italienii. Şi din insula Rhodos să ne ducem la Tel Aviv, pentru că vroiam să dublăm linia noastră maritimă. Linia asta către Tel Aviv, Europa-Tel Aviv, o făceau polonezii, prin România, făcând escală la Bucureşti. Pe urmă făceau escală la Sofia, de la Sofia treceau la Atena şi de la Atena se duceau direct la Tel Aviv, fără [escală în] Rhodos.

Ei bine, grecii ne-au făcut dificultăţi enorme pentru încheierea acordului, a serviciilor de la teren. Nu ne-au făcut dificultăţi pentru intrare şi ieşire din Grecia, pentru că aceste dificultăţi ni le făceau bulgarii care nu ne dădeau voie să trecem peste teritoriul lor, iar sârbii ne făceau dificultăţi ca să putem să trecem prin Serbia, ca să putem să ajungem în Grecia. Deci, vedeţi, dificultăţile erau pe toate părţile. Şi nu trebuie să uitaţi că grecii erau în Înţelegerea Balcanică împreună cu iugoslavii şi cu noi!

Numai în 1940 am reuşit să obţinem survolul şi peste Bulgaria şi am făcut acordul, la Sofia, cu bulgarii care ne-au dat drumul să trecem şi către Sofia şi de la Sofia încolo şi am ajuns să negociem şi să discutăm cu grecii condiţiile de aterizare, de aprovizionare, financiare şi trecerea mai departe către Tel Aviv. Eu am fost capul delegaţiei române pentru această conferinţă, pentru această convenţie. A trebuit să ajung la punctul de a le spune: ``Domnilor, mă duc şi cer la Bucureşti ca România să denunţe acordul comercial cu Grecia, ca să renegociem un acord nou, în care să putem să rezolvăm şi problemele noastre aeronautice.`` Noi, prin acordul comercial, le-am făcut grecilor avantaje enorme, au fost singurii care au avut dreptul să facă cabotaj pe Dunăre între porturile româneşti. Le-am dat dreptul să exporte în Grecia toate veniturile fundaţiei Zappa. Zappa era un cetăţean grec care venise în România înainte de primul război mondial, făcuse o avere foarte mare şi, la moartea lui, toate bunurile lui le-a donat statului grec, pentru opere culturale. Şi dacă vă duceţi la Atena, o să vedeţi în centrul Atenei, aproape de Ministerul de Externe, este o grădină, un parc care se numeşte ``Zappeion``, cu statui frumoase, cu flori. Ăsta este făcut cu donaţia fundaţiei Zappa. Însă în mod normal, dacă s-ar fi aplicat regulile generale valutare din acel moment, ei n-ar fi putut să scoată toţi banii ăştia. Atuncea, prin acordul comercial li se dădea dreptul să scoată şi aceşti bani. Şi ei, în schimb, ne făceau dificultăţi.

Şi atuncea i-am spus lui [Nikolaos] Mavroudis, care era Subsecretar de Stat la Externe: ``Domnule, o să cer Ministerului nostru de Externe, să denunţe acordul dumneavoastră, să-l rediscutăm.`` A avut o ieşire nepotrivită. Mavroudis era o un om în vârstă, un bătrân. Când eu i-am spus lucrul acesta, el mi-a spus în franceză : ``Tinere, nu mă ameninţa, că pe mine nu mă impresionează chestia asta!`` Eu l-am chemat la ordine şi i-am spus: ``Domnule, pe mine să nu mă apostrofezi cu ````tinere```` , că eu cred că nu ţi-ar conveni să-ţi spun ````bătrâne````! Te rog să păstrezi raporturile corecte! Eu sunt capul delegaţiei române şi te rog să mă tratezi aşa cum trebuie să tratezi capul unei delegaţii. Eu am făcut un gest de loialitate când ţi-am spus ce intenţionez să fac, ca să putem să rezolvăm problemele, pentru că dumneavoastră nu vreţi să negociaţi cu noi.`` Am venit în ţară, am vorbit cu amiralul [Nicolae] Păiş care era ministrul Aerului. Amiralul Păiş a aprobat întru totul orientarea pe care eu o dădeam problemei. La Bucureşti toţi au acceptat, s-au făcut toate comunicările, toate telefoanele care erau necesare.

Când am ajuns la Atena, de la hotel îmi spune: ``Domnule, vă aşteaptă domnul Mavroudis, imediat să vă duceţi acolo!`` M-am dus la el, mi-a spus: ``Domnule - acuma nu mai eram ````tinere !```` - am reflectat, am văzut, cererile dumneavoastră pot să fie satisfăcute, însă trebuie să vă întâlniţi cu corpul nostru de jurişti, ca să discutaţi anumite probleme.`` M-am dus să discut aceste chestiuni cu ei. Unul - îmi scapă numele lui - la un moment dat, pentru că eu nu acceptam o formulă care nu ne satisfăcea, nu ne dădea garanţie, mi-a spus cu foarte multă brutalitate: ``Voi, românii, aţi rămas ca nişte ţigani! Cereţi mereu, vreţi-nu vreţi, vă ţineţi de cuvânt-nu vă ţineţi de cuvânt...`` A avut o ieşire într-adevăr vulgară, la care am avut calm, [am reuşit] să mă stăpânesc şi să-i spun: ``Domnule, din păcate, poate ai dreptate dacă ai impresia asta, dar să ştii că obiceiurile astea urâte, la noi în ţară le-au adus fanarioţii. Noi, românii, adevăraţii români, obiceiurile astea nu le-am avut! Lucrurile astea sunt aduse de voi, fanarioţii!``

După asta s-a făcut convenţia, totul a fost în regulă. N-am putut să ne ducem până la Tel Aviv, că a început războiul şi ne-am oprit, nu se mai putea merge: Ciprul a fost ocupat, Grecia a fost şi ea ocupată şi aşa mai departe. Ne opream la Atena. ``

Acordul cu U.R.S.S.

``La un an şi jumătate sau doi ani după ce s-au reluat relaţiile diplomatice cu România, Rusia a cerut să se facă o linie aeriană Moscova-Praga cu escală la Cluj şi au cerut din partea României autorizaţia să facă această linie pe o perioadă de două luni. Acest prim acord l-a făcut Titulescu cu Rusia, a fost Titulescu cel care a sprijinit această cerere sovietică. În 1936, a fost reînnoit pentru alte două luni, acest zbor aşa zis ``de pregătire`` a unei linii continue, însă un avion sovietic a căzut în apropiere de Cluj. Autorităţile care s-au dus la locul accidentului, au descoperit o cantitate enormă de material de propagandă subversivă, foarte important şi în cantitate mare. Asta a determinat întreruperea imediată a raportului şi linia a fost suspendată.

În vara anului 1938, Cehoslovacia, Beneš care era un mare amic a lui Stalin, a considerat că trebuie să stabilească o linie de Stat Major între Moscova şi Praga. Au încercat întâi să obţină dreptul să survoleze România, însă regele Carol a fost decis contra. Atuncea s-au adresat Poloniei, Polonia a refuzat şi ea. Atuncea s-au reântors asupra României şi Londra şi Paris au făcut presiuni enorme asupra României ca România să dea voie avioanelor sovietice să treacă către Praga. România a trebuit să cedeze la aceste presiuni pentru că noi am fost şantajaţi tot timpul de Londra şi de Paris cu revizuirea Tratatului de la Trianon care punea în discuţie problema Ardealului.

La jumătatea lui iunie, eu, care aveam răspunderea sectorului Tratatelor şi Acordurilor pentru Aviaţia Civilă, mă cheamă directorul general şi-mi spune: ``Pregăteşte-te, pentru că trebuie să plecăm la Moscova.`` Mi-a spus că instrucţiunile noastre oficiale care ne-au fost comunicate de Ministrul de Externe Petrescu-Comnen, erau: ``România nu poate să reziste cererii franceze şi engleze, trebuie să se plece la Moscova să se discute acest acord. Noi, românii, nu vrem acest acord, dar noi nu putem să refuzăm de a face aceste discuţiuni diplomatice. Voi trebuie să găsiţi posibilitatea ca din aceste discuţiuni diplomatice ruşii să nu accepte una din clauze, aşa încât acordul să nu se încheie, dar nu din cauza noastră. Cererile noastre să fie toate motivate şi raţionale, dar din partea lor să fie un refuz nejustificat.``

Cu aceste instrucţiuni am plecat la Moscova. Delegaţiile erau compuse în felul următor: comandorul Rădulescu Scarlat, care era directorul Aviaţiei Civile şi cu mine, eram reprezentaţii României. Reprezentanţii Cehoslovaciei erau: capul era [Jan] Fierling, ambasadorul cehoslovac la Moscova şi care mai târziu a fost viceprim ministru tot restul vieţii lui. Un alt membru al delegaţiei era Stoces, directorul Societăţii de Navigaţie Aeriană Cehoslovacă, societate care ar fi trebuit să facă zborurile ; acesta era un om foarte capabil. Al treilea membru al delegaţiei cehoslovace era contele Furmanek, ministrul plenipotenţiar; era o persoană capabilă, un om foarte delicat, un om foarte fin. Delegaţia sovietică... ştiu că şeful delegaţiei sovietice era un colonel care, nouă ni s-a spus că a fost primul aviator sovietic care a zburat peste polul nord. Restul erau foarte mulţi, delegaţia sovietică era compusă din 14 persoane, nu am reţinut numele lor. Discuţiile s-au purtat în localurile Societăţii Aeroflot, o sală enormă, triunghiulară, cu nişte geamuri enorme, vitrine, fără perdele. Masa pusă în aşa fel, că aveam soarele în faţă sau în spate, de dimineaţa până seara. Programul de lucru pentru 22 sau 23 de zile cât au durat întâlnirile: începeam dimineaţa la 9:30-10:00, se lucra până la 11:00-11:30 când se întrerupea, ca să se ia zacusca - asta era pentru ei un fel de mic dejun ; ei nu beau cafea, cum luăm noi cafeaua de dimineaţă, luau această zacuscă, care era extrem de abondantă, foarte abondantă -, pe urmă se lucra până la 5:00 după masă. La 5:00 după masă se întrerupea ca să se ia masa de prânz. Se lucra până la 9:30 - 10:00 seara, când se lua masa de seară şi pe urmă se lucra până dimineaţa, la 3:00-4:00. Au fost 21 de zile de lucru extrem de intens şi obositor, dar în fine, a mers!

La prima şedinţă, când ne-am întrunit, comandorul Rădulescu Scarlat a prezentat din partea delegaţiei române un proiect de acord. În acest proiect de acord noi am prevăzut la art. 1 care este punctul în care un avion sovietic intră în spaţiul aerian românesc şi [în] această precizare a punctului de intrare a avionului sovietic în spaţiul aerian românesc am fixat un culoar între Ociuk şi Rugi, pe Nistru. O altă chestiune pe care noi am înscris-o în acord, ţinând seama de ceea ce s-a întâmplat cu doi ani înainte : ``Nu vă mai opriţi în Cluj, survolaţi România fără să aterizaţi în România, cu obligaţia să survolaţi România numai în timpul zilei, între răsăritul şi apusul soarelui. [Care este] echipajul vostru care va ocupa avionul, trebuie să ne comunicaţi lista personalului şi să ne daţi anumite date care vă vor fi cerute.`` Asta nu era nimic excepţional, pentru că asta cereau toate statele.

Şi noi trebuia să prezentăm echipajele noastre ca să fie autorizate. Însă în plus, am spus ca echipajele noastre, fiind personal militar detaşat în aviaţia civilă, nu avea nici un rost să o ascundem, pentru că toată lumea o ştia la lumina zilei, personalul nostru de aviaţie nu trebuie să fie supus legilor sovietice, în cazul că se comite vreo eroare de navigaţie. A trebuit să luăm această măsură de precauţie pentru că eu studiasem la Königsberg legea sovietică a navigaţiei şi acolo mi-am dat seama că condiţiunile pentru navigaţia civilă în Rusia erau extrem de severe. De exemplu, tot timpul cât era pe teritoriul sovietic, avionul trebuia să zboare pe un culoar predeterminat, ceea ce însemna un culoar de câţiva kilometri, nu mai îmi aduc aminte exact care era distanţa, dar nu era prea mare, nu depăşea 10 km de lărgime. Trebuia să mergi pe acest coridor şi la o înălţime care să nu depăşească 1500 m. Condiţiune extrem de dificilă, pentru că teritoriul sovietic nu avea o asistenţă goniometrică şi o asistenţă radar perfectă şi atuncea uşor puteai să ieşi din culoar sau puteai să depăşeşti înălţimea! Chestiunea înălţimii era importantă pentru că, obligându-mă să merg la o înălţime de 1500 m altitudine, intram în nori de furtună dacă era furtună. Nu puteam să trecem peste nori, deasupra norilor cum se face acuma, ca să nu suferim toate intemperiile pe care furtuna le poate aduce.

Şi, în plus, atuncea am spus: aveţi condiţiuni de zbor extrem de restrictive. În caz că se greşeşte, că aterizara se face cu accident pe aeroport, pedepsele erau foarte severe, privative de libertate. Am spus: echipajele noastre trebuie să beneficieze de imunitatea extrateritorială, adică să aibă tratamentul personalului diplomatic. Şi, în fine, ultima clauză pe care am cerut-o: am cerut ca în cazul în care se întâmplă un accident - fiindcă nu depindea de noi, putea un trăsnet să dărâme avionul, putea zăpada să producă îngheţarea şi aşa mai departe - dacă cumva se creează vreo pagubă, această pagubă noi să nu trebuiască să o despăgubim peste maximul reprezentat de multiplicarea numărului de kilograme ale avionului nostru încărcat, cu 250 de franci ; adică am luat limita tratatului Convenţiei de la Roma, care limita responsabilitatea transpostorului aerian pentru pagubele cauzate la pământ terţilor.

Când am prezentat acest proiect, [ambasadorul Cehoslovaciei] Fierlinger s-a înfuriat, azis: ``Domnilor, n-a fost vorba ca astăzi să schimbăm documente, a fost vorba numai să ne salutăm, să ne cunoaştem.`` I-am spus: ``Noi nu cerem să discutăm acum.`` Zice: ``Da, dar dacă ştiam că şi dumneavoastră aduceţi documente, aduceam şi noi.`` ``Nu-i nimic, aduceţi mâine, însă le discutăm; pentru că noi am adus primii, documentul nostru este baza discuţiilor. Pentru alte documente care se aduc, se fac discuţii mâine, dar baza de discuţii este documentul nostru!``

Au continuat lucrările şi 21 de zile în nici unul din aceste puncte, nu am găsit o posibilitate de acord, am rămas întotdeauna pe poziţiuni divergente. Teza noastră era din punct de vedere juridic foarte raţională şi motivată. Pretenţia noastră de a fixa punctul pe unde avionul iese din spaţiul aerian sovietic şi intră în spaţiul aerian român, era o chestiune reglementată pe plan internaţional prin convenţia de la CINA. Principiul era că suveranitatea statului se extinde către toată coloana atmosferică, la infinit şi atuncea trebuia să ştii exact de când avionul sovietic intra sub jurisdicţia română şi când avionul român intra sub jurisdicţia sovietică. La asta, din punct de vedere juridic, nu putea să se facă nici un fel de obiecţiune şi nu putea să zică că este ceva pretextuos. […]

În ceea ce priveşte extrateritorialitatea personalului navigant, le-am explicat: sunt militari. Noi nu putem să vedem mâine comandori, căpitani din armata română, că sunt prezentaţi în faţa tribunalelor penale sau civile sovietice şi băgaţi în închisoare pentru că au făcut o greşeală de navigaţie, când regulile de navigaţie sunt atât de severe. Iar în ceea ce priveşte survolarea de dimineaţă, ziua adică, asta este pentru că atunci când s-a întâmplat accidentul de la Cluj, am descoperit că avionul vostru este plin cu material de propagandă. Ori acordul de la Londra care a definit agresorul, punctul principal al acestui acord, era definirea ca act de agresiune, propaganda pentru subminarea regimului dintr-un stat. Asta era considerată ca un act de război, ca un act de agresiune. Şi-am spus: ``Noi am găsit că dumneavoastră transportaţi material de soiul ăsta! Când faceţi zboruri de noapte puteţi să-l aruncaţi din avion şi atuncea noi ne expunem... şi dumneavoastră ne-aţi obligat să credem că acest lucru este posibil... În ceea ce priveşte despăgubirea, acest lucru nu îl putem face, pentru că noi zborurile le facem cu L.A.R.E.S., care este o societate comercială, care este adevărat, are un capital important, 360.000.000 - la data aceea era o sumă mare! -, dar dacă avionul cade asupra unei fabrici sau asupra unei clădiri şi să se creeze o pagubă, 360.000.000 poate să reprezinte nimica. Şi după cum toată lumea a acceptat această limitare, trebuie să o acceptaţi şi dumneavoastră. Faptul că nu aţi vrut să aderaţi la convenţia de la Roma, nu este nimica, nu vă cerem să aderaţi la convenţia de la Roma, dar asta este limita responsabilităţii noastre.``

Am discutat chestiile astea, cum am spus, 21 de zile, fără să reuşim să facem nici un progres. Nici un progres!.. La un moment dat, în discuţii, care erau foarte civilizate, politicoase, dar foarte dure, la un moment dat îl solicit pe Fierlinger: ``Domnule ambasador, dumneavoastră până acuma aţi tăcut, nu aţi spus nimic. Aş vrea să cunosc şi care sunt obiecţiile dumneavoastră.`` Mi-a răspuns într-un mod surprinzător pentru un diplomat: ``Nistrul este o chestiune între Rusia şi între România, pe noi nu ne interesează. Pentru asta noi nu luăm parte la discuţie.`` La acest punct, eram singur la şedinţă. Comandaorul Rădulescu Scarlat, din cauza programului de lucru pe care vi l-am spus, făcuse o criză de ficat şi n-a putut să vină, a rămas la hotel. Şi atuncea mă ridic în picioare şi spun: ``Domnilor, întrerupem discuţiile pentru că eu trebuie să telefonez la Bucureşti, să comunic răspunsul dumneavoastră, domnule ambasador, pentru că după părerea mea, dacă pe dumneavoastră nu vă interesează frontiera României cu Rusia, trebuie să vă spun că frontiera dumneavoastră cehoslovacă cu Germania pe noi, românii, nu ne interesează! Acordul Micii Înţelegeri nu este făcut împotriva Germaniei, acordul Micii Înţelegeri are un alt obiectiv. Nu este un acord care să ne amestece în problemele dumneavoastră teritoriale cu Germania!`` Şi-a dat seama că a greşit, a vrut să spună ceva, a tăcut din gură, am plecat. M-am dus la ambasadă, am comunicat imediat la Bucureşti. Seara, primesc o invitaţie la o recepţie pe care o dădea ambasada cehoslovacă. Mă duc, bineînţeles, la recepţie. Fierlinger mă ia deoparte şi încearcă să-mi spună că am înţeles greşit, că el n-a intenţionat asta... I-am spus: ``Lasă, domnule, franceza o cunosc destul de bine, am înţeles perfect care a fost expresia dumitale, ce ai vrut să spui cu expresia dumitale şi am transmis la Bucureşti.`` El zice: ``În orice caz, mă scuz, n-am vrut asta.`` Zic: ``Accept, iau act că poate a fost o greşeală din partea dumitale...`` În fapt, ce s-a întâmplat?! Ministrul nostru de Externe a telefonat la Praga şi Beneš, telefonic, l-a revocat pe ambasador din postul de şef al delegaţiei Cehoslovaciei. Şi din momentul ăla am lucrat fără ambasador.

Lucrările au mers în continuare, am rezolvat toate problemele: servicul de aeroport, problemele de taxe, problemele de valută... Toate astea le-am rezolvat, însă din punctele astea, patru sau cinci de care v-am spus, nici unul nu s-a rezolvat. Tot ce se discuta, erau discuţiuni de multe ore pe zi, totul era stenografiat. Şi pentru fiecare şedinţă se făcea un proces verbal, care trebuia să fie semnat de cei prezenţi la aceste discuţii, era o muncă infernală !

Într-una din zile, după vreo 14-15 zile de discuţiuni, întorcându-mă la 3:30-4:00 la hotel, găsim pe ambasadorul nostru la Moscova, [Nicolae] Dianu, îl găsim că se plimba în faţa hotelului. Când ne vede, ne spune; ``Domnilor, ce faceţi? Ce se întâmplă?!`` Zic: ``Domnule ambasador, nu ştim despre ce este vorba...`` Zice: ``Dumneavoastră determinaţi declanşarea unui război!`` Zic: ``Nici prin gând nu-mi trece! Nu vedem cum...`` Zice: ``Eu eram la o recepţie la Ambasada Franceză - sau italiană, nu mai ştiu care din ele - de acolo am fost chemat de către viceministrul de Externe, Orlov, care m-a convocat urgent. M-am dus la minister şi acolo Orlov mi-a spus: ````Uite, domnule, delegaţii dumneavoastră la această conferinţă insistă pe problema Nistrului, frontierelor etc, etc. Şi noi, ca să vă dovedim că nu recunoaştem Nistrul ca frontieră între România şi Rusia sovietică, noi o să procedăm la concentrări de trupe pe Nistru! Domnule, mâine la 10:00 aştept din partea dumitale un memoriu în care să explici care este justificarea României pentru această poziţie````. ``

Şi atunci ambasadorul nostru la Moscova mi-a spus: ``Domnilor, n-am putut să refuz, mâine la 10:00 trebuie să dau asta.`` Am sculat tot personalul, secretare, ce era necesar şi am redactat un memoriu complet şi bine motivat în fapt şi în drept asupra acestei probleme. Am terminat lucrul pe la 7:00 de dimineaţă. La 7:00 de dimineaţă ne-am pregătit să ne ducem la lucru. Am intrat la şedinţă, am luat cu mine o copie a acestui memoriu. Ştiam că la 10:00 Dianu îl predă lui Orlov. Îl aveam printre actele mele. La ora 11:00, când ne-am întrerupt pentru faimoasa zacuscă, eu nu ştiu pentru ce am vrut să controlez ceva şi m-am dus să caut acest memoriu. Nu-l găsesc ! Eu ştiam că îl luasem cu mine. Întreb delegaţia sovietică. V-am spus, erau 14, plus secretare şi alt personal de ajutor... ``A luat cineva o hârtie de-aicea?`` ``Nu, nu nu am luat!`` Zic: ``Domnule, eu am lăsat-o aicea!`` ``Nu! Nu! Nu!... `` Atuncea mi-a displăcut enorm şi am văzut uşa prin care intra şi ieşea personalul lor. Fără să spun nimic, m-a îndreptat către uşă şi am intrat în localurile lor. Imediat a intrat unul după mine, că să nu mă duc! Eu intram din cameră în cameră şi mă duceam să mă uit la maşina de scris sau pe masă. La a treia cameră sau la a patra, văd o doamnă care bătea de zor la maşină. Mă apropii: bătea documentul meu! Şi atuncea îi spun celui care mă însoţea: ``Uite, domnule, ăsta este documentul pe care eu îl caut!`` Vreau să-l iau şi mi se răspunde: ``Domnule, acuma, că tot a început să scrie, lasă să-l termine şi când s-a terminat ţi-l trimitem la hotel!`` Le-am spus: ``Domnilor, ce-aţi făcut, este inutil, pentru că la ora 10:00 documentul ăsta a fost înmânat de ambasadorul român ministrului Orlov, al dumneavoastră.`` Asta v-am povestit-o numai ca să vedeţi atmosfera în care am lucrat...

În a 20-a zi, comandorul Rădulescu, vorbind cu ţara, a decis să întrerupem lucrările. Trebuie să vă spun că, între timp, după acest eveniment pe care vi l-am povestit cu discuţia cu Orlov, ambasadorul Dianu a reţinut de datoria lui să facă o telegramă în ţară în care să explice care este situaţia şi să ceară instrucţiuni. Şi în documentul pe care el l-a făcut, adică l-am făcut împreună cu toţii, am fixat 10 sau 12 puncte în care ceream instrucţiuni precise: problema a, problema b, problema c etc. Răspunsul pe care l-am primit din ţară a fost un răspuns care personal mi-a făcut mare plăcere şi am considerat întotdeauna că a fost răspunsul unei administraţii inteligente. După cum ştii - sau dacă nu ştiţi vă spun eu -, la data aceea regele Carol urmărea personal toate problemele de politică externă. Şi atuncea ministrul nostru de Externe a prezentat această telegramă regelui şi rezoluţia regelui a fost: ``Deciziunea să o ia delegaţia, pentru că ei fiind acolo, pot să-şi dea mai bine seama care este soluţia cea mai bună pentru România.`` Asta ne-a uşurat foarte mult lucrul şi atuncea am decis să curmăm discuţiunile, spunând: ``Domnilor, după trei săptămâni am făcut 20 de articole din acord. Au mai rămas patru sau cinci articole, pentru asta întrerupem, pentru că noi avem alte lucrări la Bucureşti. Şi se pregăteşte a patra Conferinţă diplomatică de la Bruxelles şi trebuie să ne pregătim să ajungem acolo. Nu putem să mai întârziem aicea. Dar vă convocăm la Bucureşti, pentru sfârşitul lunii octombrie!`` Au vrut să se opună. Eu am insistat, nu am cedat, mai ales că ne convenea poziţia. Şi atuncea am reţinut [bilete pentru] wagon-lits.

Wagon-lits pleca la miezul nopţii. La 10:00 seara eram încă la gară citind ultimele [procese] verbale de şedinţă. Când, se deschide deodată uşa şi intră o delegaţie de trei sau patru persoane cu figuri noi, necunoscute, dar figuri importante, pentru că i-am văzut pe ceilalţi foarte atenţi şi foarte plini de curtoazie faţă de aceste personagii. Şi care ne-au spus: ``Domnilor, noi am venit ca să vă aducem o veste foarte îmbucurătoare : între noi sunt punctele astea de divergenţă, noi acceptăm formularea punctului de intrare în spaţiul aerian al României. Îl acceptăm! Acceptăm imunitatea, beneficiul extrateritorialităţii personalului aerian, acceptăm să survolăm România între răsăritul şi apusul soarelui. Nu putem să acceptăm limitarea responsabilităţii!`` Atunci am spus: ``Domnule, îmi pare foarte rău...`` Zice: ``Noi am cedat la trei, cedaţi şi Dumneavoastră la unul!`` Zic: ``Este imposibil! Noi nu putem să riscăm ca societatea noastră să intre în faliment pentru un singur accident, un accident poate să survină destul de uşor.`` - atuncea aviaţia nu avea posibilităţile tehnice şi siguranţa tehnică pe care o are astăzi. Şi cu asta, la ora 12:00 noi am plecat...``

Acordul cu Franţa

``Raporturile aeronautice pentru transporturile civile cu Franţa, pot spune că au fost primele zboruri de lungă distanţă făcute în Europa după primul război mondial. În 1921-1922, s-a încheiat un acord şi s-a creat o societate de transport aerian Societatea Franco-Română. A fost o societate care asigura zborul între Paris şi Bucureşti. În 1937 când eu am început să mă ocup de aceste chestiuni, era un nou acord, un acord care fusese reînnoit şi care prevedea între altele că România punea la dispoziţia Air France un teren pe aeroportul Băneasa pe care ea să construiască un hangar - pe care l-a construit -, să construiască un post propriu de radio pentru asistenţa navigaţiei în timpul zborului şi un atelier pentru întreţinerea avionului. În ce priveşte taxa de aeroport, avea o scutire de impozite pe benzina pe care o consumau şi alte avantaje, de care nu mai îmi aduc aminte amănuntele.

În schimb, ei se obligau să ia în serviciul lor un pilot român care să înveţe navigaţia lungă. Şi acest pilot a fost Max Manolescu, care a rămas după 1944 în Franţa şi a rămas până la moartea lui în serviciul lui Air France. La terminarea contractului, era prevăzut că toate instalaţiile pe care le făcuse Air France treceau gratuit în proprietatea statului român, precum şi ultimul avion pe care ei îl întrebuinţaseră ca să deservească această linie. Mai erau încă alte clauze pe care nu mi le amintesc exact.

Când s-a creat Societatea L.A.R.E.S. - v-am spus că a fost creată Societatea L.A.R.E.S. cu o dotare de parc de avioane foarte bună şi cu posibilităţi financiare foarte serioase -, noi am vrut ca să facem şi noi linia noastră Bucureşti-Paris. Bineînţeles că noi nici nu ne gândeam să facem linia Bucureşti-Paris în zig-zag-ul pe care îl făcea Societatea Franceză, asta ar fi avut drept consecinţă un avantaj al Societăţii române faţă de Societatea Franceză şi prin urmare, mulţi pasageri de la Societatea Franceză ar fi folosit zborurile româneşti. Motiv pentru care, din partea Franţei am întâmpinat nu un refuz, dar o tergiversare, foarte abil manevrată, ca să încheiem acordurile de care aveam nevoie ca să putem face acest zbor. Franţa ne făcea dificultăţi. Toate tentativele noastre prin Ministerul de Externe erau mereu dejucate şi ni se impuneau amânări.

În octombrie 1938, Cehoslovacia a fost dezmembrată; o parte din Cehoslovacia a fost anexată Gemaniei şi, apoi, în martie 1939 Germania a ocupat toată Cehoslovacia şi a declarat-o protectorat. Din toamna lui ’38 până în martie ’39, Air France a continuat linia ei Bucureşti-Belgrad-Praga-Paris. În martie 1939, când Praga a fost ocupată de germani, Air France a trebuit să suspende linia. Şi linia a rămas suspendată până la sfârşitul lui iulie 1939. În acest interval de timp, ei au negociat cu ungurii şi cu Germania, ca să facă o linie directă Bucureşti-Paris, mai mult sau mai puţin pe traseul pe care am vrut să-l facem şi noi. Însă ei nu au venit să discute şi cu românii modificarea contractului lor. Ei aveau autorizaţia să plece de la Bucureşti în direcţia Belgrad şi pe urmă să se ducă la Praga şi pe urmă să se ducă în Franţa. Ei nu au venit să spună ce dorec să schimbe şi că vor, de la Bucureşti să treacă peste Ungaria, să intre în Germania şi pe urmă să se ducă în Franţa.

În a doua jumătate a lui iulie, am primit o invitaţie din partea lui Air France ca să participăm la inaugurarea noului zbor. N-am zis nimica, am participat. Noua linie, au decis să o facă cu un avion nou de 20 de pasageri, un Dornier. Era tot ce aveau ei mai bun ca avion civil la data aceea.

S-a făcut sărbătoarea, festivitatea de inaugurare a liniei, cu toate autorităţile prezente, dar după ce am plecat de la aeroport şi m-am întors la minister, am făcut un raport directorului Aviaţiei Civile, comandorul Rădulescu Scarlat şi am pregătit o scrisoare către Air France, în care expuneam: ``Dumneavoastră aţi modificat linia fără să ne cereţi autorizaţia. Consecinţa acestei modificări neautorizate este decăderea acordului nostru. Noi nu vă împiedicăm. Vă autorizăm, în 15 zile..., vă dăm autorizaţia să continuaţi această linie, dar în acest interval de timp vă rugăm să negociaţi data când să ne întâlnim să negociem un nou acord!``

Sigur că, din punct de vedere juridic, poziţia românească era corectă; era corectă şi nu se putea spune nimic. Francezilor nu le-a convenit deloc, au fost extrem de nemulţumiţi şi, cu ocazia unei vizite făcută de ministrul de Externe al Franţei la Bucureşti, Delbos s-a făcut o mare recepţie la Ambasada Franceză, la care nu a fost invitat nici comandorul Rădulescu Scarlat, bineînţeles că nici eu n-am fost invitat, însă a fost inivitat regele. Şi, în timpul recepţiei, ministrul Delbos l-a luat deoparte pe rege şi s-a plâns regelui de tratamentul pe care autorităţile Aviaţiei Civile Române făceau Societăţii Air France. Şi i-a pus toată chestiunea pe un plan politic, a pus în evidenţă raporturile aeriene, strategice, militare, între Franţa şi România şi i-a cerut regelui să ia o măsură, ca să pună capăt situaţiei care s-a creat. Regele l-a chemat la telefon pe ministrul Aeronauticii, pe generalul Paul Teodorescu, şi i-a spus, oarecum nemulţumit, [că] de ce l-a pus în situaţia să primească asemenea reproşuri din partea francezilor. Şi i-a spus lui Paul Teodorescu: ``Doresc mâine dimineaţă, cel târziu la ora 8:00-8:30, să primesc o explicaţie a dumitale în scris, în legătură cu ce s-a întâmplat şi despre ce este vorba, pentru că i-am promis ministrului francez să îi dau o audienţă mâine de dimineaţă, ca să discutăm în amănunt şi să rezolvăm problema.``

Ministrul Paul Teodorescu l-a sculat în timpul nopţii pe Rădulescu Scarlat, i-a spus despre ce este vorba, Rădulescu Scarlat m-a sunat şi mi-a spus şi mie despre ce este vorba şi ce trebuia să facem. Chestiunea era foarte simplu de rezolvat, pentru că în momentul în care am făcut scrisoarea către Air France, făcusem deja către minister un raport detaliat, în care explicasem toate lucrurile. Aşa că Paul Teodorescu a putut imediat să găsească hârtiile, le-a comunicat regelui şi rezultatul a fost că regele a comunicat ministrului Delbos că nu este cazul să mai aibă o întrevedere pentru că autorităţile române sunt dispuse să acorde linia de care Air France are nevoie, dar doreşte ca în acelaşi timp autorităţile franceze să conceadă Societăţii L.A.R.E.S. drepturile de exploatare a liniei pe care Societatea L.A.R.E.S. vroia să o facă.

A fost o soluţie foarte înţeleaptă din partea regelui, la care francezii n-au putut să facă nimic. Rezultatul a fost că, la scurt timp - o săptămână sau zece zile după aia -, am primit o comunicare din partea agentului lui Air France la Bucureşti, era domnul Bob Vârnav, care era o persoană foarte simpatică, o persoană gentilă, care se ocupa mult de aviaţia civilă şi era şeful agenţiei lui Air France în România - pentru că una din clauzele contractului făcut cu Air France era ca şeful agenţiei din România să fie un român. Domnul Bob Vârnav ne-a comunicat că Air France ne-a pus la dispoziţie pe avionul lor, pe cursa lor din ziua de... patru locuri, cu care să plece delegaţia română la Paris. Că suntem aşteptaţi acolo de urgenţă, pentru ca să rezolvăm toate problemele. Am plecat la Paris: comandorul Rădulescu Scarlat, comandorul Popa, directorul administrativ al Societăţii L.A.R.E.S., secretarul de Legaţie, Remus Ionescu, care se ocupa la Ministerul de Externe de problemele Aviaţiei Civile şi cu mine.

Ajunşi la Paris, am fost primiţi foarte rece; nu a fost corect... Mare deosebire între cum i-am primit noi şi cum ne-au primit francezii! A doua zi de dimineaţă, ne-am dus la Ministerul Aerului şi acolo ne-am împărţit în două comisiuni: o comisiune trebuia să trateze problemele administrative şi financiare - şi de asta se ocupa comandorul Rădulescu Scarlat şi cu comandorul Popa -, iar o altă comisie, trebuia să ne ocupăm de partea politică, adică linia pe care trebuia să ne-o concesioneze nouă şi pe care noi trebuia să le-o concesionăm lor. În această a doua comisie era Remus Ionescu de la Ministerul de Externe şi cu mine.

În timp ce lucrările comisiei administrative se desfăşurau uşor, pentru că din punct de vedere tehnic nu existau elemente de dificultate, nici din partea lor, nici din partea noastră, în ce priveşte taxele de aterizare, taxele de benzină, întreţinerea şi aşa mai departe, în comisia politică dificultăţile au devenit mari în momentul în care noi am formulat liniile noastre. Francezii au formulat liniile lor, ei au cerut, în afară de linia Paris-Bucureşti, au cerut şi o ieşire de la Bucureşti către Turcia, către Constantinopol. Noi n-am avut nici o dificultate să le spunem: ``Domnilor, v-o concedem!`` Dar în momentul în care noi a trebuit să formulăm linia noastră, în afară de Bucureşti-Paris, am cerut să ne dea voie să prelungim linia care intra în Italia, la Milano, s-o prelungim până la Marsilia. În acest punct, au început dificultăţi.

La un moment dat, delegatul Ministerului lor de Externe - era un consilier, nu mai îmi amintesc numele lui - a bătut cu pumnul în masă şi a spus: ``Voi, românii, aveţi veleităţi!.. Bine că nu veniţi să cereţi să faceţi linie până la Tombuctu!`` Tonul, gestul pe care l-a făcut şi pumnul în masă, a fost un lucru pe care n-am putut să-l tolerez. Şi atuncea m-am sculat, am strâns hârtiile, l-am rugat pe Remus Ionescu să se scoale şi el şi francezului i-am spus: ``Domnule, eu trebuie să mă duc la ambasadorul nostru - era Guţă Tătărăscu ambasador la Paris în data aceea - şi trebuie să-i spun să informeze Ministerul dumneavoastră de Externe că noi suntem delegaţii unui stat independent şi suveran. Nu suntem nici colonie, nici protectorat francez, ca să mi se bată cu pumnul în masă şi să mi se spună ce linii să luăm sau să nu luăm. Noi cunoaştem interesele noastre şi ne apărăm, noi, interesele noastre. Şi dumneavoastră să vi se spună că noi suntem delegaţi ai României, stat independent şi să ne trimită o echipă de negociatori care să ne acorde comportarea şi înţelegerea pe care avem dreptul să le aşteptăm din partea Franţei!`` Şi-a cerut scuze, a spus că l-am înţeles greşit şi până la urmă ne-a concesionat linia.

Linia aceasta, din păcate, nu am putut să o exploatăm, pentru că actele le-am terminat la începutul celei de-a doua jumătăţi a lunii august [1939], iar la 1 septembrie a început războiul. Noi acuma trebuia să mai luăm încă autorizaţia să definitivăm zborurile efective, începerea liniei cu germanii. Şi atuncea eu, de la Paris, am plecat la Berlin ca să definitivez formalităţile pentru începerea liniei. La Berlin am vorbit cu ``mâna dreaptă`` a lui Göring, cu generalul Milch, care era responsabil pentru toate problemele de aviaţie civilă. Eram în biroul lui. Îl cunoşteam, aveam raporturi personale bune. Şi nu ar fi fost nici o dificultate ca să rezolvăm toate chestiunile în mod pozitiv, dar la un moment dat a sunat telefonul. Generalul a pus mâna pe telefon, a devenit alb la faţă, a pus telefonul jos şi pe urmă a spus: ``Dragă domnule Boroş, este inutil să mai discutăm!`` ``De ce?``, întreb eu. ``Domnule, acuma, telefonul ăsta - era un telefon de la Statul Major Aerian - îmi comunică faptul că spaţiul aerian al Germaniei de sud este închis tuturor avioanelor, altele decât avioanele militare germane. Asta dumneata ştii destul de bine ce însemnează...`` Am înţeles! Era ca şi când ţi-ar fi spus: e război!.. Asta se petrecea în ziua de 27 august. ``

Acordul cu Polonia

``Raporturile noastre cu Polonia au devenit mai delicate, mai dificile, din cauza unei atitudini de sabotare din partea polonezilor a dorinţei noastre de a face linia aeriană Bucureşti-Tel Aviv. Noi vroiam să facem această linie Bucureşti-Tel Aviv, date fiind raporturile noastre comerciale importante cu Palestina. Polonezii ne făceau dificultăţi pentru că am fi fost concurenţii lor în Palestina. Şi dificultăţile pe care ni le făceau erau acelea de a-i instiga pe bulgari să nu dea voie avioanelor noastre să zboare spre Bulgaria, spre Grecia, în Rhodos şi pe urmă în Palestina. Atunci noi am luat act de această atitudine negativă a polonezilor şi de unde le făcusem întotdeauna toate avantajele şi le făcusem toate facilităţile, am hotărât şi noi să luăm măsuri, constrângeri la un moment dat. Cum se apropia de scadenţă acordul nostru cu polonezii, noi le-am spus: ``Domnilor, noi nu mai putem să reînnoim în mod automat acordul pe care îl aveam, trebuie să îl negociem! Şi prin această negociere, noi nu vă mai putem da dreptul să veniţi Varşovia-Cernăuţi-Bucureşti şi înapoi la Varşovia, până ce nu avem şi noi dreptul ca avioanele noastre să treacă la Sofia şi de la Sofia către Salonic, Atena, către Palestina.`` Sigur că polonezilor nu le-a făcut plăcere acest lucru, însă noi am insistat.

Şi pe 27 august [1939], de la Berlin eu am plecat la Varşovia, pentru că vroiam să lămuresc şi această chestiune.

Când am ajuns la Varşovia, am fost impresionat de atmosfera pe care am găsit-o acolo. Erau în sărbătoare, Varşovia era iluminată. Cucoanele şi domnii eleganţi, restaurantele pline, baluri, serbări. Eu, venind de la Berlin, unde am găsit o atmosferă destul de preocupată, vorbind cu prietenul meu care era responsabil în Ministerul Transporturilor polonez, îi spun: ``Uite, dragă, ce am găsit eu la Berlin! Fiţi atenţi, pentru că închiderea spaţiului aerian al Germaniei de sud însemnează o declarare de război, începerea războiului!`` Am fost foarte surprins de răspunsul care mi s-a dat: ``Dacă diavolul îi împinge pe nemţi să ne atace, cele 70 de regimente de cavalerie ale noastre, într-o săptămână vor bea apă la Potsdam.`` Am rămas foarte surprins...şi n-am continuat discuţia.

A trebuit să întrerup negocierile pentru că a început războiul şi am plecat. Rezultatul a fost ăla pe care îl ştie toată lumea: Polonia a căzut.

Noi am deschis frontierele polonezilor care au vrut să treacă spre România. Societatea poloneză, compania LOT, care era o companie bună, avea o bună organizare, avea o flotă de avioane modestă, nu multe avioane, dar de calitate, între care şi patru avioane Lockheed 14 care la data aceea erau avioanele de transport cele mai rapide şi cu un număr destul de mare de ocupanţi, 14 locuri. Avioanele astea şi toată dotarea Societăţii LOT cu materialele de schimb şi avioanele, toate astea s-au refugiat în România. Au fost luate în primire de autorităţile Aviaţiei Civile. În afară de aceste avioane ale Aviaţiei Civile, au venit şi foarte multe avioane de turism, un număr mare de avioane de sport, un număr destul de mare! Au venit în România şi le-am primit pe toate. În ceea ce priveşte avioanele mici, avioanele de turism, n-am avut nici o dificultate, ne-am înţeles cu ei. O parte le-am lăsat să plece, o parte au rămas în România şi au fost utilizate de noi. Însă am avut dificultăţi cu dotaţia Societăţii LOT. Societatea LOT a făcut imediat un contract la Londra în care au zis că au vândut tot materialul lor, tot ce aveau în dotaţie, Societăţii British Airways.

Guvernul britanic, în baza acelui contract, a venit şi a cerut autorităţilor române să le pună la dispoziţie şi să le dea liber, ca să plece din România toate avioanele şi materialul de schimb pe care Societatea LOT i le-a vândut. În acelaşi timp, autorităţile germane ne-au făcut o notă, în care ne-au atras atenţia că în conformitate cu regulile internaţionale de război în ceea ce priveşte neutralitatea, noi nu avem dreptul să facilităm ca material strategic să treacă prin teritoriul nostru şi să fie sustras de la captura lor, ca să intre pe urmă în mâna duşmanului lor.

La Bucureşti, imediat ce a început acest exod de polonezi şi de material polonez către România, s-a constituit pe lângă Ministerul de Externe o Comisie a neutralităţii, pentru că problema noastră, a neutralităţii, era o problemă foarte delicată. De ce?! Nemţii erau foarte atenţi cum ne comportăm. La data aceea România nu era încă trecută, ca idee politică, de partea Germaniei. Era încă în cadrul politicii de alianţă cu Anglia şi cu Franţa, care ne garantaseră în martie 1939 frontierele. De aceea, Comisia de neutralitate avea însărcinarea să fie foarte atentă cum tratează diferitele probleme. Pentru problemele de aviaţie civilă, eu fiind jurist, am fost delegat în această comisie şi trebuia să pronunţ, în numele Ministerului Aerului, care este atitudinea noastră. Şi eu m-am pronunţat că noi nu putem să dăm satisfacţie cererii britanice, pentru că am viola obligaţiile de stat neutru şi Germania ar putea să treacă la represalii împotriva noastră. Am făcut această afirmaţie pentru că Societatea LOT nu era o societate a cetăţenilor particulari. Era o proprietate a organizaţiilor statale: oraşul Lemberg ca municipalitate era acţionarul principal; un altul era Cracovia. Nu mai ţin minte care mai erau. Deci, nu erau privaţi, erau bunuri publice, care după regulile războiului puteau să fie declarate captură. Şi atuncea am hotărât în această comisiune ca avioanele să nu fie date. Englezii au redus pretenţia lor şi au spus: ``Nu ne daţi decât cele patru avioane Lockheed 14, de care noi avem nevoie pentru armata noastră din Orientul Mijlociu.`` Le-am spus: ``Nu e o chestie de tocmeală, din astea nu se poate da nici unul, nici două, nici trei! Nu se poate da nici unul...``

Ar fi să intru în prea multe amănunte să vă povestesc toate tentativele pe care le-au făcut englezii ca să fure cele patru avioane. A trebuit să luăm pe urmă măsuri cu totul speciale, dar în concluzie nu le-am dat, n-au plecat! Şi am făcut bine atuncea că nu le-am dat, pentru că deşi noi nu eram nici aliaţi cu francezii şi cu englezii în războiul ăsta contra nemţilor, nu eram nici aliaţi ai nemţilor împotriva lor. Noi am respectat neutralitatea României. ``

Acordul cu Turcia

``După preluarea puterii, primul lucru pe care l-a facut Kemal Atatürk a fost acela de a căuta să se izoleze de Europa şi unul dintre punctele lui de politică în această hotărâre a fost transferarea capitalei Turciei de la Istanbul la Ankara, iar la Istanbul nu a vrut să mai adauge nici un fel de combinaţii comerciale, financiare, sau de altă natură cu puterile Europei, ale continentului european. De aceea, a întrerupt linia aeriană pe care o făcea Societatea Franco-Română din 1920 pe traseul Paris-Viena-Budapesta-Bucureşti-Istanbul. Până în 1938-1939, când, prin Tratatul de la Lausanne, a fost modificată situaţia strâmtorilor, turcii nu au vrut să audă de nici o legătură aeriană către Constantinopol. După Tratatul de la Lausanne s-a pus problema şi s-a deschis posibilitatea zborurilor dinspre Europa spre Istanbul.

Trebuie să vă spun că noi, ca români, în cadrul Înţelegerii Balcanice care era compusă din Cehoslovacia, Iugoslavia, Grecia şi România, în secţiunea aviaţie aveam şi problema transporturilor aeriene, în care era prevăzută şi o legătură cu Turcia. În timp ce cu celelalte ţări ale Înţelegerii, care erau şi ţări ale Micii Înţelegeri - afară de Grecia, care era în Înţelegerea Balcanică dar nu şi în Mica Înţelegere - aveam ca obiectiv legarea capitalelor, cu Turcia nu aveam ca obiectiv legarea de Ankara, capitala, ci legarea de Istanbul, de Constantinopol, pentru că în politica aeriană a României figura facerea liniilor aeriene ca un suport, o întărire a liniilor noastre de navigaţie maritimă. Cu toate eforturile făcute pentru a obţine din partea Turciei să facem linia către Istanbul, nu am reuşit. Nu primeam nici un răspuns. Nici negativ, nici pozitiv. Ni se spunea mereu să aşteptăm.

Spre surprinderea noastră, în Adunarea Generală a Consiliului Economic... fac o paranteză: Mica Înţelegere avea un Consiliu Politic şi un Consiliu Economic. Consiliul Economic se întrunea o dată pe an în Adunare Generală. Stabileau problemele fundamentale care trebuiau discutate, se lămurea ceea ce între timp nu se reuşea să se lămurească şi pe urmă se stabilea programul de lucru, obiectivele pe care serviciile diferitelor state, de la o adunare la alta, trebuiau să le rezolve. Noi, în programul nostru, în fiecare adunare a Înţelegerii Balcanice înscriam mereu linia către Istanbul. În sesiunea din aprilie 1939 această problemă a liniei către Istanbul se discută din nou şi într-un prim moment primim acelaşi răspuns negativ. Dar, spre sfârşitul întrunirii, preşedintele delegaţiei turce, care era Hasan Saka - la data aceea era preşedinte al Adunării Naţionale turce, iar după război a fost şi prim ministru al Turciei -, ne comunică faptul că autorităţile turce invită de urgenţă o delegaţie română la Ankara, ca să încheie un contract de concesie a unei linii Bucureşti-Istanbul cu Societatea L.A.R.E.S. Nu au vrut să facă o linie politică, au vrut să facă o concesiune comercială către Societate.

Am plecat o delegaţie compusă din preşedintele Consiliului de Administraţie al Societăţii L.A.R.E.S., profesorul George Fotino - era profesor de istoria dreptului român la Facultatea de Drept din Bucureşti - eu şi din partea Societăţii L.A.R.E.S., comandorul Paul Niculescu, care era capul personalului navigant al Societăţii L.A.R.E.S. şi avea responsabilitatea navigaţiei Societăţii. Spre surprinderea noastră, turcii nu au vrut să ne permită să urmăm traseul liniei turce care făcea linia Istanbul-Ankara. Ne-au obligat să zburăm peste Munţii Anatoliei şi am făcut un zbor extrem de greu. Nu am mai întâlnit în 40-50 de ani de zboruri aeriene un zbor aşa de greu ca acela! Nişte curenţi ascendenţi şi descendenţi excesivi.

A doua zi după sosire am fost primit de ministrul Transporturilor, Ali Çetinkaya. Era un om în vârstă, mic de statură, cu o faţă simpatică, foarte curtenitor. Ne-a primit, am vorbit de toate, numai de problema contractului nu am vorbit, dar după o jumătate de oră, cât a durat întrevederea ne spune: ``Duceţi-vă la hotel şi aşteptaţi că o să vă chem!`` Am stat la hotel mai bine de o săptămână fără să avem vreo veste din partea lui Ali Çetinkaya. După o săptămână, am făcut un bilet preşedintelui Adunării Naţionale, pe care îl cunoscusem la Bucureşti, spunându-i că vreau să-i vorbesc. Foarte curtenitor, a venit el la hotel; i-am spus că stăm aicea peste o săptămână, că e preşedintele Societăţii L.A.R.E.S. cu noi şi că e o situaţie foarte neplăcută pentru noi. Ne-a spus că se va ocupa şi într-adevăr, a doua zi, primim un telefon de la ministru să ne ducem să-l vedem. Ministrul ne primeşte cu aceeaşi curtoazie şi ne spune: ``Domnilor, uitaţi, aici este textul contractului. Trebuie să vă duceţi la un notar să îl legalizaţi şi pe urmă ne vedem aici, la minister, ca să facem o formalitate de semnare a acestui contract!`` Am rămas foarte surprins, le-am spus: ``Domnilor, dar sunt anumite probleme: taxe de aeroport etc....`` Zice: ``Toate astea sunt reglate în acest contract, practic nu avem ce negocia!`` Am înţeles că era o chestie ? prendre ou ? laisser, accepţi sau refuzi, nu era nimica de discutat.

Ne-am dus la notar, am făcut contractul şi notarul, întrebându-ne cu cine stă de vorbă, îi spunem de ministrul cu care discutam şi ne spune: ``Fiţi foarte atenţi, omul ăsta este un om foarte periculos! El este unul din cei trei membri judecători ai Tribunalului revoluţionar. Tribunalul ăsta revoluţionar, când s-a făcut reforma de abandonare, de interzicere a purtării fesului, a condamnat sute de oameni la moarte !`` Am notat... Bineînţeles că nu am avut frică de faptul că mi s-ar putea întâmpla ceva. Ne-am întors la minister, ministrul ne-a spus : ``Domnilor, nu putem să facem astăzi formalitatea semnării, o facem peste o zi sau două.`` Am plecat la hotel. Preşedintele Societăţii L.A.R.E.S., profesorul Fotino, s-a simţit ofensat de modul în care am fost trataţi şi, la ceremonia semnării a refuzat să se prezinte, sub justificarea că nu se simte bine. Ministrul a înţeles că era vorba de o scuză diplomatică şi a doua zi, când ne-am prezentat, m-am dus eu la minister împreună cu comandorul Paul Demetrescu şi din partea ambasadei ne-a însoţit consilierul Eliad. Ministrul, foarte surprins, zice: ``Dar unde este profesorul Fotino?`` ``Este bolnav.`` ``Din ce cauză? Ce suferă?`` ``Nimic grav, o indispoziţie, o indigestie...`` ``A, o indigestie? A mâncat prost!`` ``N-a mâncat prost...`` ``Să fie pedepsit directorul hotelului, să se înveţe minte să mai dea mâncare care să îi îmbolnăvească pe invitaţii noştri...`` Astea vi le povestesc pentru ca să vedeţi atmosfera în care se discuta.

În fine, chestiunea s-a terminat şi s-a semnat contractul. Trebuia să plecăm. Plecarea de la Ankara nu a fost o chestie simplă, pentru că Ankara este situată pe un platou la circa 800-1000 m altitudine unde presiunea atmosferică este foarte variabilă.

Aveau o pistă foarte scurtă, avionul nostru Lockheed nu ar fi putut să decoleze în orice condiţiuni ale presiunii atmosferice, de aceea a trebuit să aşteptăm câteva zile.

Am ajuns la Istanbul, trebuia a doua zi de dimineaţă să facem inaugurarea liniei. Fiind cu un avion al Societăţii L.A.R.E.S., am vrut să profităm de ocazie şi zborul nostru de întoarcere către România să-l declarăm zbor inaugural al liniei Istanbul-Bucureşti. A doua zi de dimineaţă era fixată plecarea pentru ora 8 şi câteva minute. Sosim la 7:30 la aeroport, dar vedem că se întârzie plecarea. Comandantul aeroportului orgnanizează o mică recepţie, toţi foarte curtenitori, dar nu înţelegeam pentru ce această întârziere. Ne apropiam de momentul decolării, de ce nu începeam să pregătim îmbarcarea?!... Scuze pe care nu le înţelegeam, le-am înţeles însă mai târziu.

Ce s-a întâmplat? Noi am putut să obţinem această invitaţie pentru facerea contractului şi am putut obţine contractul şi deschiderea liniei graţie Germaniei, adică indirect graţie Germaniei, pentru că Societatea Lufthansa a insistat şi Societatea Lufthansa a obţinut ca să i se dea linia Istanbul către Berlin. Acuma, a fost o luptă : Lufthansa vroia să fie ea prima care face primul zbor european, de la Istanbul către Europa. Noi nu am ştiut de chestia asta, noi ne aranjasem programul nostru în mod normal, dar programul nostru anticipa cu 5 minute orarul aranjat de Lufthansa. Şi acuma, pe noi ne-au întârziat ca să plece întâi avionul lui Lufthansa şi de fapt avionul lui Lufthansa a plecat la orarul fixat de ea, pentru ea, şi imediat după aia am plecat şi noi. Noi nu am putut să zburăm, cum ar fi fost normal, peste teritoriul bulgar. A trebuit să facem linia noastră trecând peste mare, de marea teritorială, iar bulgarii, pe tot timpul zborului nu ne dădeau asistenţa în zbor cu postul de radio de care am fi avut nevoie. Noroc că erau numai vreo două sute şi ceva de kilometri de la Istanbul până la Constanţa, pentru că pe urmă se intra în asistenţa postului de la Balcic, sau a postului de la Constanţa. Această linie către Istanbul am exploatat-o - şi am exploatat-o în condiţiuni foarte bune - până în momentul când a trebuit să suprimăm zborul acestei linii. Zborul către Istanbul nu a fost o chestie simplă pentru noi, a fost o chestie destul de complicată. Şi a fost întotdeauna legată de problemele internaţionale. !``

[Înregistrare realizată de Emilian Blînda şi Octavian Silivestru, 1995]

AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL - CAMPANIA DIN EST
``Toţi simţeau fiori în tot corpul...``

La 22 iunie 1941 România intra în cel de al doilea război mondial, împotriva U.R.S.S. care ne ocupase Basarabia şi Bucovina de nord în 1940. În preajma războiului, Forţele Aeriene Române erau dotate cu avioane vechi. Au fost cumpărate atunci aparate moderne de la toate ţările dispuse să vândă: din Anglia două escadrile Hurricane (de vânătoare), trei escadrile Bristol Blenheim (de bombardament) şi o escadrilă de avioane de vânătoare Spitfire, câte 12 avioane în fiecare escadrilă, dar nu toate aceste aparate comandate au ajuns în România. Din Germania aliată, în schimbul petrolului, România a primit trei escadrile de bombardament Heinkel 111-H3, două de vânătoare Heinkel 112-B, trei escadrile de vânătoare Messerschmitt 109 E, două de transport Junkers 52 şi avioane de legătură Fiesler-Stork şi Me 108 Taifun. Pentru antrenament şi şcoală, existau, tot de la germani, Fockewulf şi Klemm. Din Italia, guvernul român a cumpărat două escadrile de bombardiere Savoia Marchetti 79B şi avioane de şcoală Nardi. Fabrica de avioane IAR Braşov construia în serie avioane de recunoaştere IAR 37-38, IAR 39 şi IAR 80.

Aviaţia română trimisă în luptă era condusă de Comandamentul Forţelor Aeriene (C.F.A.). Iniţial, Forţele Române s-au angajat în luptă cu două armate: o brigadă de blindate şi un corp aerian. C.F.A. era compus din trei flotile de vânătoare (12 grupuri de avioane), trei flotile de bombardament (20 de escadrile), trei flotile de recunoaştere (18 escadrile) şi o flotilă navală. În total, 956 avioane de luptă.

C.F.A. coordona unităţile de pe front, bazele pentru apărarea graniţelor ţării, precum şi unităţile-şcoală pentru formarea cadrelor. Pe front se afla Corpul Aerian Român (subordonat C.F.A.) care, pe lângă unităţile angajate în luptă, mai cuprindea un comandament de etape, trei baze înaintate şi un grup de aero-transport militar, cu baza la Băneasa. Comandantul Corpului Aerian Român era generalul de escadră Emanoil Ionescu.

Corpul Aerian Român era sincronizat operativ cu Flotila I Aeriană Germană, condusă de generalul Richtofen şi avea un stat major condus de comandorul Gheorghe Davidescu. Un regiment de artilerie antiaeriană (A.A.) şi un batalion de geniu (pentru transporturi, infrastructură, comunicaţii), completau Corpul Aerian.

[Mircea Petru, Dumitru Radu, Aviaţia română în luptă pe frontul de est şi pe cerul patriei]

Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

SORIN TULEA, sublocotenent aviator

``22 iunie [1941]. Pentru moment, în dormitoare este linişte, toată lumea doarme şi nimeni nu sforăie. În componenţa camerei noastre nu avem nici un profesionist nici în acest domeniu. Oamenii dorm sau se fac că dorm, doarece sub impresia celor auzite în ziua precedentă eu adorm greu. Deodată mă trezesc brusc, având senzaţia că se prăbuşeşte hangarul peste noi. Totul vibrează în jurul meu. Pereţii vibrează, geamurile vibrează.Totul, într-un zgomot apocaliptic de sfârşit de lume. Era un zgomot de motoare de avion puse în plin, însă de o intensitate cum nu o auzisem niciodată. În momentul când m-am trezit, se deschide brusc uşa de la dormitor, se aprinde lumina unei lanterne şi agentul de legătură de la Comandament intră şi, din cauza zgomotului infernal de la motoare, strigă tare: ``Domnilor! Deşteptarea şi prezentarea la Comandament! Din acest moment suntem în stare de război cu U.R.S.S.-ul!``

Vibraţiile simţite atunci când m-am trezit erau provocate de zgomotul de motoare puse în plin în regim de decolare, făcut de zecile de bombardiere germane Heinkel 111 care decolau pe rând.

În timp ce ne îmbrăcăm în grabă, prin uşa deschisă de agent aveam privire direct spre pista de decolare. Aici, toate luminile de balizaj erau aprinse, toate proiectoarele de bord ale celor 150 de avioane aprinse şi ele, iar cele 300 de motoare Junkers Ju 211, fiecare de câte 1200 c.p., ambalate la maxim. Pot vedea grupuri de bombardiere în formaţii de câte trei sau de câte şase decolând şi lăsând în urmă nori de praf care aproape estompau lumina proiectoarelor. Era ceva fantastic să văd cum cele 150 de avioane decolează în noapte, pentru prima lor misiune de război! Toţi simţeau fiori în tot corpul şi făceam eforturi să ne ascundem lacrimile din ochi, din cauza emoţiei provocate de măreţia momentului. Cu toţii eram conştienţi că trăim un mare moment istoric, unic în istoria românilor, doarece în această istorie este pentru prima dată când românii răspundeau cu arma în mână la cei aproape 1000 de ani de năvăliri barbare şi de mizerii venite dinspre răsărit, de dincolo de Nistru.

Mă uit la ceas: este ora 12.30. A început ziua de 22 iunie 1941 [...]. Bombardierele germane au decolat de pe Siliştea având ca primă misiune de luptă atacuri la Sevastopol, Kiev, Jitomir şi Kaunas. Decolarea lor s-a făcut mai înainte de a se comunica ruşilor declaraţia de război, astfel ca această declaraţie să coincidă cu primele dâre de bombe peste obiectivele de mai sus.

Acum suntem toţi echipaţi şi ne îndreptăm spre cele trei autobuze care ne transportă la comandament. Suntem încă buimaci de somn şi de spectacolul oferit de colegii germani de la KG 4 şi de la KG 27. Toată lumea tace, dar este o tăcere care vorbeşte. Toţi vorbim cu noi înşine în gând: ``Deci, război... ce va fi?! cum va fi?! În tot cazul, vom vedea...``, mai ales că ştiam că într-un război vor fi şi cazuri mortale. Aşa că nu ne rămâne decât să mergem la noroc.

Comandamentul era instalat în grupul de case al fostului conac Marghiloman, de departe vedem agitaţia de personal la lumina puternică a becurilor alimentate de un grup electrogen. Avioanele au husele scoase, se văd stive mari de lăzi pentru bombe, care acum sunt goale. Cisternele de benzină trec de la un avion la altul, apoi mecanicii de avion pornesc motoarele şi le turează în regim de încălzire, iar echipajele se adună în front pentru a primi ordinele de misiune. Primul nostru atac se va produce asupra aerodroamelor din sudul Chişinăului, precum şi asupra gării de triaj. Iar ca obiectiv special pentru Escadrila 78, în plus, se cere un atac asupra aerodromului de la Tiraspol. Consultăm tabla neagră din faţa corturilor escadrilei. Pe aceste table sunt scrise cu cretă numele membrilor din structura echipajelor, precum şi numărul avionului respectiv care va participa la această misiune de luptă în premieră absolută. Stupoare! Echipajul meu de pe avionul nr. 5 nu e trecut pe tabla neagră! Cer explicaţii de la comandantul meu de escadrilă de-atunci, căpitanul aviator Cosâmbescu. Acesta îmi spune că este dată dispoziţia ca de fiecare escadrilă să rămână în rezervă câte un avion. Şi ca rezervă a fost ales tocmai echipajul meu. Asta nu puteam admite, ca tocmai eu să pierd această premieră istorică, ca cel mai mare moment istoric din viaţa mea! Am deodată o idee: mă duc la Landman, comandantul meu de grup, oarecum cu căciula în mână: ``Domnule comandor, văd că eu nu sunt trecut pe tabelă pentru această primă misiune.`` ``Da, ştiu.`` ``Vă rog, să-mi aprobaţi să merg cu unul din avioane, în calitate de mitralior de bord şi de fotograf. Nu uitaţi că este nevoie şi de documentaţie fotografică în asemenea momente istorice.`` Landman se uită lung la mine, face un semn cu mâna din care nu se poate deduce nimic şi pleacă. În acest gest deduc o aprobare tacită. Aşa că mă duc la echipajul locotenent aviator Nicolau Mircea şi locotenent Pădureanu ca să-i anunţ că voi merge şi eu cu ei. Şi cum cei doi nu au nimic contra, mă reped la avionul meu să-mi iau paraşuta, după care mă înghesui şi eu între piloţi şi navigatori.

Este ora 3.00. Un prim bombardier Heinkel 111 pilotat de locotentul comandor aviator Negrescu Gheorghe şi ca navigator sublocotenent aviator de rezervă Radu Boldur decolează, fiind primul avion românesc care, conform ordinului generalului Antonescu, a trecut Prutul. Misiunea acestui echipaj era de a recunoaşte traseul din punct devedere meteorologic, reacţiunea de antiaeriană sau vânătoare şi de a raporta prin radio cele constatate la comandament.

Este ora 3.30. Decolează tot Grupul 5, în lumina proiectoarelor de bord şi cu toate luminile de poziţii aprinse. După decolare trebuie să stingem aceste lumini şi să zburăm într-o beznă absolută, fără vizibilitate, adică numai după aparatele de bord. Imediat sunt conştient că în asemnea condiţii pericolul ciocnirii în aer între avioane este imens. Totuşi, zborul a continuat fară incidente şi fără să distingem absolut nimic în jurul nostru. Însă noaptea fiind senină la lumina palidă a stelelor, vedem la un moment dat cum se reflectă această lumină peste o albie de râu mai lată: era Prutul! Încă puţin şi suntem deasupra Basarabiei, astfel că după echipajul Negrescu-Boldur, avioanele din Grupul 5 bombardament la rândul lor şi ele au ascultat ordinul: ``Români, vă ordon să treceţi Prutul!``

Trebuie menţionat că în aceea noapte, din toată Armata Română, primii soldaţi care au executat acest ordin au fost din echipajele combatante ale Grupului 5 bombardament din Flotila 1 de la Braşov, echipaj din care am făcut parte şi eu. Până şi azi mă simt mândru de acest fapt, iar amintirile pe care le port şi acum pe piciore după această aventură care a fost războiul cu arma în mână împotriva U.R.S.S., sunt pentru mine cele mai valoroase decoraţii de război şi dovada concretă că nu am făcut parte din categoria idioţilor utili care au pactizat cu bolşevicii ruşi, categorie care încă mai există şi azi pe toată suprafaţa globului terestru! Am avut atunci o senzaţie stranie: deasupra Basarabiei totul părea mai negru decât noţiunea de negru, valabilă deasupra României. Îmi făcea impresia că acum zburăm sub o uriaşă mantie neagră, purtată personal chiar de diavol.

Sigur că această nouă valoare de negru era de natură pur psihică, deoarece ştiam că am intrat în negrul de epoca de piatră al civilizaţiei comuniste, sprijinită cu atâta drag de creierele bolnave ale lumii anglo-americane. Era şi subconştientul meu care îmi spunea că acum suntem în luptă cu arma în mână [împotriva] acestui întuneric comunist. Greu de explicat cum poate ceva să fie mai negru decât culoarea de negru! [...] Totuşi, dinspre răsărit începe să se lumineze de ziuă. Până acum nu am avut nici o neplăcere şi s-ar părea că surpriza zborului nostru a fost totală. De fapt, după cum voi arăta ulterior, această surpriză nu a existat, ruşii erau foarte bine informaţi de tot ce se pregăteşte.

Este ora 5.00. Apare Nistrul, iar în fund, pe malul opus, prin atmosfera de pâclă a dimineţii se ghiceşte oraşul Tiraspol. În curând identificăm aerodromul, însă surpriza noastră de astă dată a fost sigură şi totală: aerodromul era părăsit! Nici un avion pe el... Era clar că am venit degeaba la Tiraspol! În partea de sud-vest identificăm o mulţime de magazii şi un parc imens de camioane ce stăteu aranjate frumos în stocaj. Era singurul obiectiv militar din regiune demn de acest nume.

Zburăm la o altitudine de 500 m şi ne hotărâm să atacăm. Eu fac o serie de fotografii, în timp ce jumătate din bombele de 220 kg cad pe ţintă şi explodează. După care a urmat o sperietură zdravăna din partea noastră. Ce se întâmplase? Eu urmăream cu privirea bombele care cădeau şi în momentul când acestea explodau jos, peste magazii, la fiecare explozie auzeam în avion o bufnitură puterică, în timp ce acesta era azvârlit în sus ca tras de o mână nevăzută. Pentru moment am îngheţat cu toţii, am crezut că ne-a luat în primire antiaeriana rusă şi că am fost loviţi. Însă avionul continua să zboare normal. Apoi ne-am explicat fenomenul: de jos nu a fost nici o reacţiune terestră sau aeriană, afară de faptul că am simţit efectul propriilor noatre bombe.

Dacă bombardamentul se execută sub o anumită înălţime de zbor, atunci unda de şoc provocată de efectul exploziei ajunge până la avion; această undă de şoc este o comprimare a straturilor de aer cu o repartizare sferică, având ca centru punctul de explozie. În aceste condiţii, aerul se comportă ca un corp solid prin care se propagă şi zgomotul şi efectul mecanic de împingere, ori noi eram atunci la o altitudine de 500 m, ceea ce e cam puţin pentru efectul de suflu al exploziei unei bombe de avion de 220 kg. În jurul nostru mai erau două avioane din componenţa Escadrilei 78, celelalte se împrăştiaseră în timpul zborului de noapte şi nu le puteam vedea.

Atunci hotărâm să ne întoarcem şi cu restul încărcăturii de bombe, să atacăm triajul de la Chişinău. De departe se putea vedea fumul exploziilor provocate de bombele aruncate de celelalte echipaje care s-au dus direct la gară sau aerodroamele din sud. În curând suntem peste obiectiv. Până acum n-am avut nici o reacţiune din partea antiaerienei sovietice. Locotenentul Pădureanu execută operaţia de vizare a ţintei cu ajutorul vizorului Zeiss, după care larghează toată porţia de bombe. Apoi luăm cap compas de întoarcere către Siliştea.

În prealabil am avut însă şi un prim contact cu inamicul. La un moment dat, telegrafistul nostru - care avea vedere liberă spre spatele avionului - ne strigă cu o voce sugrumată: ``Atenţie! Vânătoarea imanică!`` - văzuse patru puncte negre care picau spre noi. După descrierea lui, erau patru din celebrele avioane RATA care însă nu au apucat să ne atace şi ele erau fugărite, la rândul lor, de câteva Messerschmitt-uri din Grupul 7 ce ne făceau protecţie.

Aşa că ne continuăm zborul şi ajungem fără nici un incident major la Siliştea, unde găsim pe cele două grupuri germane făcându-şi procedurile de aterizare. Este ora 7.15 Astfel s-a desfăşurat acţiunea de luptă a Escadrilei 78 în prima zi de război din 22 iunie 1941, când de fapt nu s-a întâmplat nimic cu caracter de senzaţie. Totuşi, a fost o zi istorică când Armata şi Aviaţia Română au început lupta armată pentru reluarea Basarabiei şi distrugerea comunismului. Dar Dumnezeu, istoria şi Anglia lui Winston Churchill au decis altfel... [...]

25 iunie 1941, gara Basarabeasca. Este una din zilele ce nu se pot uita, care şi azi, în 1993, este încă în subconştientul supravieţuitorilor din cel de-al doilea război mondial, care au primit în aceea zi botezul focului. Suntem treziţi din nou cu noaptea în cap. În jurul orei 5 vine iar agentul de legătură de la grup, care aprinde iar lumina şi repetă fraza de la 22 iunie: ``Domnilor, deşteptarea! Prezentarea imediat la Comandament...`` Urmează echiparea în mare viteză, spălarea pe faţă după metoda pisicilor şi la ora 6.00 suntem în front pentru raportul de dimineaţă. Toate avioanele au husele scoase. Alte stive de lăzi goale sunt înălţate peste tot, iar bombele din ele sunt montate pe avioane.

Însă agitaţia personalului tehnic terestru este dezvoltată la maximum. Cei trei comandanţi de escadrilă dau raportul şi apoi se comandă: ``Pe loc repaus!`` Ne strângem în camera de Comandament, unde se ţin şedinţele de lucru pentru prepararea misiunilor de luptă. ``Domnilor, azi vom avea ca obiectiv de discuţie gara Basarabeasca``, începe Landman conferinţa şi ne arată cu degetul pe hartă locul geografic unde era amplasat obiectivul zilei: era în mijlocul Basarabiei, un nod de cale ferată în care se încrucişau toate traseele de cale ferată spre Cetatea Albă, Tighina, Bolgrad, Reni şi Fălciu. ``Este un obiectiv de mare importanţă strategică, aşa că va fi foarte bine apărat de artileria A.A. şi de vânătoare. Am primit de la Statul Major al Aerului indicaţii de atac. Vom zbura ţinînd un plafon de 1500 m... - cam jos, îmi zic eu în gând, acesta este plafonul maxin de eficacitate a tunurilor automate uşoare - vom fi însoţiţi de Grupul 7 vânătoare cu tot efectivul lui. Fiţi atenţi, în nici un caz să nu rupeţi formaţia, în caz de atac de vânătoare, aceasta este singura noastră salvare. Cât despre pericolul ce-l reprezinţă antiaeriana, aceasta este valabil numai în zona obiectivului. Decolarea va fi la ora 7.00. Să ne dorim noroc la toţi! Aveţi încă timp să vă luaţi ceaiul...``

Pe tablele negre de la Escadrilă erau deja indicate echipajele şi patrulele respective. În aceea zi, eu am fost pus în Patrula 1, pe dreapta avionului, cap de formaţie, loc pe care apoi l-am păstrat tot timpul acţiunilor de luptă din vara anului 1941. Ca şi acum, nimic senzaţional nu s-a întâmplat. Ne-am luat masa de dimineaţă, ceva mai grăbiţi, şi fără glumele şi bancurile obişnuite. După care, ne îndreptăm către avioane. Motoarele sunt deja încălzite, aşa că aşteptăm semnalul de start. De departe vad că Langman este echipat pentru zbor. Deci, va veni cu noi şi va fi în avionul din cap, pilotat de căpitanul Nicolae Nanu. Mă simt puţin crispat, este prima dată când voi fi supravegeat de către comandantul de grup, despre felul cum voi şti să ţin avionul în formaţie. Norocul meu a fost că pentru acest tip de zbor eram foarte bine antrenat şi din epoca când activasem la Şcoala de aviaţie Mircea Cantacuzino şi din timpul stagiului din 1940.

Echipajul meu de pe avionul nr. 5 este acum la locul lui. Locotenent aviator Luca Marcel este comandantul meu de bord, aşezat în dreapta, iar sergenţii Ciubotarev şi Dumitru Florea la posturile lor de luptă din fuselajul avionului. Cu motoarele puse în plin în regim de decolare, cele 28 de avioane Heinkel ale Grupului 5 îşi iau zborul fix la ora 7.00. Totul decurge normal şi disciplinat. Ia să arat eu comandantului de grup cum se zboară într-o formaţie de defilare, ca de 10 Mai, îmi zic în gând, şi mă ţin de avionul-cap precum câinele după o căruţă în mers. Zburăm cu aproape 300 km la oră. Sunt cam la 10 m distanţă de acesta, distanţă pe care o menţin constantă cu o variaţie de maximum +/- 20 cm. Îl văd pe Langman care din când în când controlează terenuri cu harta şi din când în când se uită şi spre mine. Stând în dreapta pilotului, el putea foarte bine şi uşor să controleze ce anume se întâmplă în dreapta avionului.

La Bârlad cerul se umple cu avioane de vânătoare. Sunt Messerchmitt-urile 109 Grupului 7 al comandorului Alecu Popişteanu. Aceştia încearcă să zboare alături de noi în formaţie, ceea ce era o imensă greşeală. Era o dovadă că vânătorii noştri încă nu aveau experienţa zborului de protecţie a unei formaţii de avioane de bombardament. De fapt, ei ar fi trebuit să zboare mult deasupra, la cel puţin 500 m şi în urma noastră pentru a putea preveni un atac la vânătorii inamice.

Trecem Prutul. Sub noi se vede o cale ferată, ce face nenumărate curbe şi care în mod obligatoriu ne conduce spre gara Basarabeasca. Apare şi obiectivul zilei: gara se vede de departe, este foarte mare, cu destul de multe linii de garaj, depou de locomotive şi un triaj lung.

Totul este ocupat de trenuri, şiruri de vagoane şi în jurul gării mare aglomaraţie de camioane şi vehicule militare. ``Băieţi, atenţie mărită!``, strig eu prin intercomunicaţia de bord către cei din spate, în timp ce Luca Marcel trage covorul rulant de protecţie de deasupra vizorului Zeiss şi acţionează comanda de deschidere a trapelor de sub lansatoarele de bombe. Atent ca să păstrez formaţia, cu coada ochiului văd că acum suntem deasupra gării şi că în jurul nostru apar o mulţime de globuleţe de foc, ce imediat se transformă în mici nori de fum negru sau albastru, multe, foarte multe... erau exploziile de proiectile antiaerene uşoare care trăgeau din plin cu tunurile lor automate de 37 sau de 40 mm în salve, de fiecare tun, de câte 8 sau 10 proiectile, în aşa fel că exploziile se vedeau pe cer înşirate ca mărgelele pe aţă. Şi aceste mărgele erau tare numeroase! Însă nu ştiu de ce, dar probabil că din motive de inconştienţa tinereţii, aceste explozii nu m-au impresionat prea tare, ca să le acord o atenţie deosebită. Eram prea ocupat cu problemele de zbor în formaţie şi cu supravegherea tabloului de bord de pe propriul meu avion, astfel ca să mai am timp ca să-mi mai fie şi frică. În schimb, îl văd pe Langman cum din avionul din faţă se uită în toate părţile, apoi urmăreşte cu privirea ceva ce se întâmplă în spatele meu, al avionului nr. 5. Cad bombele, avionul, subit, devine mai uşor cu 2 tone, iar zborul în formaţie continuă în mod impecabil. Luca Marcel stă acum culcat pe burtă, peste covorul rulant al vizorului şi supaveghează cerul cu mâna pe mitraliera din cupola mobilă din plexiglas din cupola avionului. Aşteaptă de fapt să i se ivească un client amator să primească câteva rafale de gloanţe trasoare. Aşteptarea este însă zadarnică, deoarece clientul sovietic nu apare.

Însă, deodată, un Messerchmitt 109 pică şi se aşează în dreapta, la câţiva metri de mine. Îl văd bine pe pilot, este un vechi pieten de-al meu, locotenent aviator Dido Greceanu, care mi-a recunoscut numărul avionului de departe şi s-a apropiat ca să-mi zică un ``bună ziua``, legăndu-se din aripi. Amândoi suntem numai zâmbete de plăcere, plăcerea revederii în timpul zborului.

Însă, în acelaşi timp, spune ceva şi arată cu mâna în spatele meu. Nefiind în intercomunicaţie radio, deoarece nu cunoşteam lungimile de undă pe care lucrau cei de la vânătoare nu pot înţelege nimic. Apoi repetă gestul cu mâna şi, în ciuda zîmbetului, văd că totuşi are o figură ingrijotată, ce-o fi? În continuare, face un semn de la revedere, înclină Messerchmitt-ul lui pe o aripă, într-un viraj picat şi se duce. În tot timpul atacului, formaţia română de bombardiere a păstrat plafonul de zbor ordonat de 1500 m. Norii de fum ai exploziilor de antiaeriană au dispărut aproape de 2 minute...

Începe acum o conversaţie ciudată între cei doi sergenţi din spate, pe care o aud prin intercomunicaţia de bord destul de prost. Destul de greu disting ceva ce spune sergentul Ciubotarev când mi se adresează direct şi strigă cu o voce strangulată de emoţie: ``Domnule sublocotenent, al doilea avion din spatele nostru s-a prăbuşit!`` ``Cum, s-a prăbuşit?!`` strig eu. ``S-a prăbuşit! continuă el. A virat larg, a picat pe dreapta noastră şi a dispărut din formaţie.`` Intervine în discuţie şi sergentul Dumitru Florea, care fiind la mitraliera din cupola de sub burta Heinkel avea alt unghi de vedere. ``Ba, a picat în stânga noastră, fiind în flăcări. Din el am văzut că s-a desprins şi o paraşută.`` ``Ce flăcări, bă? ce paraşută? ce stânga?! Avionul s-a prăbuşit în dreapta noastră....``, se răsteşte Ciubotarev către Dumitru Florea. Între cei doi sergenţi urmează o discuţie în contradictoriu cu tendinţe de ceartă. Ba că este în dreapta, ba că este în stânga, ba că era cu flăcări, ba că este fără flăcări, ba că a fost o paraşută, ba că a fost fără paraşută.

Realitatea - este sigur - a fost văzută de Dido Greceanu, aceasta trebuie să fi fost semnificaţia semnalelor ce le făcea cu mâna. Iar el, în Messerchmitt -ul lui, era acum departe şi nu mai putea interveni în discuţie. Pentru moment, părerea mea personală a fost că cei doi sergenţi au suportat greu efectul psihic provocat de explozia proiectilor de antiaeriană sovietice din jurul avionului, văzute şi gustate de ei din plin. Desigur, că amândoi erau într-o stare de şoc, în care o imagine creată de un moment, se transformă în realităţi interpretate diferit şi care apoi se transformă în ceartă. Diferendul dintrte sergenţi se va rezolva numai după ce vom ateriza pe Siliştea.

În jurul orei 10.00 suntem pe Siliştea. Din agitaţia şi starea emotivă a celorlalte echipaje, aflu faptele şi motivele discuţiei dintre cei doi sergenţi: amândoi au avut dreptate. În acest atac piedusem două avioane, cu toate echipajele. Unul a căzut în dreapta noastră, probabil doborât de A.A., dar neincendiat, era doilea avion din spatele nostru. Iar celălalt avion, căzut în stânga noastră, dar incendiat, probabil doborât de vânătoarea sovietică, deoarece era amplasat printre ultimele din formaţie. Din acest al doilea avion cineva s-a salvat cu paraşuta. Cine a fost, am aflat abia peste patru ani.

După obişnuitul raport, se face adunarea echipajelor şi al trupei, este un moment emoţionant. Se comandă: ``Pentru onor, prezentaţi arm’!`` şi apoi cu o voce înecată de emoţie, comandorul aviator Paul Langman citeşte numele celor dispăruţi pe cerul gării Basarabeasca în ziua de 25 iunie 1941 şi anume: locotenent aviator Manciu Petre, locotenent aviator Nicolae Alexandru Stăncescu, radiotelegrafist Gheorghiu Cezar, mitralior de bord sergent Dumitru, mitralior Adam Eugen. Şi în avionul al doilea: sublocotenent aviator Ciobanu Constantin, sublocotenent aviator Banu Gheorghe, sublocotenent aviator Aurel Vlaicu, mitralior de bord Purcărin Ilie şi mitralior de bord sergent Moisescu Vicenţiu. Aceştia au fost primii care au dispărut din componenţa Grupului 5! La fiecare nume tot grupul strigă: ``Prezent!``, după care, într-o imobilitate absolută, se păstrează un moment de reculegere. În final se aude comanda: ``Pe umăr, arm’!`` Trupa pleacă, iar noi ne ducem la popotă să ne luăm masa de prânz. La această masă sunt acum zece locuri vacante, pe care în primele zile nu le-a ocupat nimeni. Trebuie spus că în următorii patru ani ceremonialul de mai sus s-a repetat de atâtea ori, de atâtea zeci de ori, încât a intrat direct în banal.

În ziua de 25 iunie, ziua în care s- a făcut deci botezul focului pentru toţi cei din grup, acest botez a continuat să fie făcut până pe malurile Volgii şi retur pe acelaşi traseu. Aşa că a lăsat în sufletul celor botezaţi nişte amprente cu caracter strict personal. Nu ştiu cum s-au comportat ceilalţi camarazi, dar în acea zi după masa de prânz - prevăzută cu cele zece locuri vacante -, am avut o senzaţie psihică foarte originală: am simţit în mine o îndârjire, combinată cu o senzaţie de indifernţă şi apoi de somn ca niciodată. Iniţial, am făcut un calcul. Considerând rata de pierderi în oameni cu o normă zilnică, apoi considerând că din diferite motive nu se zboară zilnic, un calcul simplu de probabilitate îmi spune că în maximum două luni, Grupul 5 bombardament va trebui şters din nomenclatorul Aviaţiei Militare Române. Am zis atunci că asta este, după care m-a cuprins un somn în aşa măsură, că nu am mai rezistat să ajung la dormitoarele din hangare.

În cortul de cancelarie al escadrilei, într-un colţ era pusă în teanc nişte plasă de camuflat avioane care formau o saltea minunată pe care am adormit imediat. A fost o şedinţă de somn care a durat aproape 24 de ore, imposibil de trezit pentru masa de seară, mers la dormitoare, şi gustarea de dimineaţă. Cu mare greutate am izbutit să fiu prezent la ora raportului în dimineaţa zilei de 26 iunie...``

[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1993]

HORIA AGARICI, locotenent aviator

``La începutul războiului eram la Constanţa. Toate avioanele de vânătoare Hawker Hurricane erau trimise cu misiune în altă parte pentru prima zi, pentru prima dimineaţă. Eu rămăsesem singur pe aerodrom, aveam nişte reparaţii de făcut la avionul meu, când a început bombardamentele din partea adeversarului de-atunci [a ruşilor]. Când a fost lovit în port rezervorul de petrol şi a început să nimerească nişte ţinte acolo, a venit ştirea de la Comandament, de la telefon, că pot să plec dacă vreau. Am pornit motorul, armamentul era aranjat, m-am urcat, am urmărit pe mare adeversarul. Avionul Hawker era formidabil, motorul Rolls Royce, opt mitraliere care trăgeau toate într-un punct. Nici o grijă nu mi făceam.... Şi văd o formaţie de şapte [avioane sovietice], aranjate în şir aşa: trei în faţă, două şi încă două care veneau către hidroaviaţie, peste… cum ar fi Hanul Piraţilor acum.

Şi am venit peste el - din partea soarelui - peste el, am atacat până când eram gata să intru în el, declanşarea focului numai de la suta de metri, două atacuri pe unul, două atacuri pe altul, încă un atac pe altul. Într-un minut trei [avioane sovietice] au fost lovite de aşa natură, încât primul a aterizat forţat la terenul de exerciţii şi bombardament, [la] al doilea a fost lovit pilotul şi a căzut în mare şi a explodat - nici bombele nu şi le-a expediat! -, al treilea, zăpăcit, a plecat spre sud şi a aterizat la Valul lui Traian. Aviatorii noştri, ceilalţi zece, s-au întors de-abia pe seară şi de-atunci înainte am fost toţi la un loc. Rezultatul, în şase săptămâni, pe ţărmul mării: 85 de avioane doborâte oficial, 130 ştiute de noi, plus bimotoarele care, până să se ducă peste Marea Neagră, de unde veneau, dacă erau lovite în radiatoare, motoarele ajungeau să gripeze şi aterizau pe mare pe unde nimereau.

Era în preajma bombardamentului, când s-a rupt podul de la Cetatea Albă, era un pod la capătul limanului Nistru.

Eram desemnaţi, o patrulă de şase avioane, câte două, două Hurricane care însoţeam un covor de avioane de bombardament care într-adevăr au reuşit să strice acolo podul. I-a ajutat şi împrejurările, soarele, praful, faptul că noi făceam gălăgie pe la 5000 - 7000 m înaintea lor, iar ei erau mai jos. Antiaeriana [sovietică] a început să tragă în noi, pe urmă au venit ca la paradă şi ai noştri au dat bombele unde au vrut. La secundă s-a mutat antiaeriana jos, iar noi ne-am continuat circul deasupra şi i-am mai însoţit înapoi către casă. Şi, pe drum, am văzut într-un loc două avioane YAK.

I-am zis coechipierului meu să meargă cu mine. Ne-am dat la ăia doi, nişte YAK-uri foarte frumoase, foarte lucii, aveau mai puţină putere, 100 de cai, elicea mai mică, aripa mai mică, patru mitraliere - noi aveam opt, 100 de cai mai mult la motor. Şi coechipierul cu al lui s-a despărţit, eu cu ăsta al meu m-am ambiţionat şi am continuat. Se tot trăgea spre Odessa, a fost o ``distracţie`` cum nu s-a pomenit! A văzut şi el stele verzi, am văzut şi eu şi până la urma-urmei, într-una din pasele astea când se întorcea spre mine, am văzut că i s-a terminat muniţia. Fiară nu eram, şi atunci am legănat din aripi şi am plecat. Ei bine, în mai 1960 pilotul sovietic a venit la Constanţa [să-mi mulţumească]. A fost un gest frumos din partea lui şi a fost şi un gest frumos din partea mea că nu l-am curăţat ca pe-o găină atunci... Cam asta era mentalitatea noastră, nu procedam cu ură, eram militari. Cine merita consideraţie, îl salutam.``

[Înregistrare realizată la Constanţa de Octavian Sved, data neprecizată]

AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL - ESCADRILA SANITARĂ
``Toate am corespuns misiunilor încredinţate...``

Corpul Aerian Român, subordonat Comandamantului Forţelor Aeriene, cuprindea: aviaţia de luptă (grupurile de bombardament greu Heinkel 111-H3, Savoia Marchetti S-79, P.Z.L. P37-LOS), aviaţia de recunoaştere şi observaţie (cu avioane IAR-37, 38 şi 39, Potez-63, Bristol Bleinheim şi P.Z.L. P23), aviaţa de vânătoare (Messerschmitt 109, Heinkel 112, IAR 80, P.Z.L. 11B şi F), cele două escadrile de hidroaviaţie de la Mamaia, grupul de aerotransport greu (Junkers 52). Foarte activă era, de asemenea, Escadrila Sanitară echipată cu avioane RWD-13, pilotate de femei.

Supranumită şi ``Escadrila Albă`` din motive lesne de înţeles, aceasta fusese înfiinţată la iniţiativa aviatoarei Marina Ştirbei, membră a Crucii Roşii Române. Ea a înaintat un memoriu Ministerului Transporturilor, Navale şi Aeriene, care a fost semnat şi aprobat de subsecretarul de stat, comandorul aviator Gheorghe Jinenescu. Astfel, la 25 iunie 1940 a luat fiinţă Escadrila Sanitară, cu scopul de a transporta rapid şi eficient răniţii de pe linia frontului, în spitale. Primele aviatoare au fost Nadia Russo, Mariana Drăgescu, Virginia Thomas şi Virginia Duţescu. Au fost urmate de Irina Burnaia, Victoria Pokol, Smaranda Brăescu, Victoria Comşa, Maria Adam, Jeana Iliescu, Stela Huţan Eliza Vulcu, Maria Nicolae, Maria Voitec. Deşi erau considerate necombatante, iar zborurile considerate cu caracter umanitar, aviatoarele purtau uniformă militară şi primeau soldă. Sediul escadrilei era pe aerodromul Băneasa, iar comandant era căpitan aviator Gheorghe Valvarie.

Escadrila Sanitară a participat la toate campaniile frontului estic: Odessa (1941), Stalingrad (1942), Crimeea (1943). La 22 septembrie 1943 aviatoarele au fost repatriate, iar Escadrila Albă desfiinţată. Avioanele, rămase la Simferopol, au fost preluate de Secţia II a Escadrilei 108. Câteva dintre aviatoare aveau să fie încadrate la Centrul de Antrenament al Aviaţiei de la Clinceni. În toată activitatea lor, nici una dintre aviatoare nu a avut nici un incident de zbor.



Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

TRAIAN DEMETRESCU, locotenent aviator

``În 1940 s-a înfiinţat Escadrila Sanitară, comandant era căpitan Valvarie, el era în minister şi pe el l-a însărcinat cu escadrila asta. Şi erau acolo trei pilote [sic!]: Nadia Russo, Mariana Drăgescu şi Virginia Thomas. Eram eu şi un ofiţer mecanic, un sublocotenent. Şi una din cauzele pentru care m-a transferat la escadrila asta, a fost fiindcă la Pipera erau trei escadrile: de antrenament, observaţie şi piloţi de rezervă. Piloţii de rezervă erau pe Băneasa; celelalte două [escadrile] eram aici [la Otopeni]. La un moment dat rămăsese fără comandanţi. Eu eram locotenent şi eram comandant la două escadrile şi încă două de depozit, care erau cu trupe din astea, nu era cu aviaţie. Şi eu semnam în fiecare dimineaţă situaţiile la fiecare escadrilă şi pe urmă mă urcam în avion şi mă duceam la Băneasa. Îl cunoşteam pe Valvarie, mă duceam acolo, mă primeau Nadia Russo, Mariana. L-am cunoscut şi pe comandantul aerodromului, Simion, şi aşa ne-am cunoscut. Şi aşa, se pare, căpitanul Valvarie m-a cerut la el acolo.

Pe Băneasa, până a început războiul, făceam zboruri de antrenament sau instructaj, că mai veniseră nişte pilote, venise Victoria Pokol, care a murit de mult.

Escadrila era dotată cu avioane RWD 13. Astea erau nişte avioane rămase de la polonezi. Erau cu aripa sus, cu cabină, trei locuri, două în faţă şi unul în spate. Altele aveau targă în loc de cele două locuri, numai pilotul şi numai targa. Monomotaore – motoare Gipsy Major de 180 c.p. Motoare Gipsy Major care erau şi pe Fleet-urile noastre. Nu aveam montate aparate de radio, pe vremea aceea nu exista aşa ceva, radio. Aveam numai busolă. Busolă şi numai nişte aparate pentru poziţionarea avionului: clinometru, variometru ca să se vadă panta de coborâre-urcare, indicator de ulei şi benzină. Astea erau, atât. Au fost şi câteva salvări, au fost trimise în provincie să aducă câte un bolnav, câte ceva.

Mai aveam două avioane Monospar, cu două motoare, au fost ale prinţului Nicolae, unul era cu targă şi altul era doar cu locuri. Şi instructor era unul Evghenovici, pilot la L.A.R.E.S., venea şi zbura cu fetele. Am zburat şi eu cu avionul ăsta, nu era un avion stabil, asta a fost şi cauza unui accident în ’40. Veniseră nişte fete tinere, nu mai ştiu cum le cheama, trei fete erau şi au zburat cu instructorul după-masă, că eu mă duceam să asist la antrenament, căpitanul pleca. S-a dus la punct cu avionul şi acolo urma să se dea jos şi să rămână numai Evghenovici şi cu una din fete. Nenorocirea a fost că [acest avion] nu avea dublă comandă, comanda pilotului... aveai un mecanism şi o schimbai ori pe dreapta, ori pe stânga. Şi ce s-a întâmplat - eu am asistat! - la aterizare venea un Lockheed de la L.A.R.E.S. şi, la punct acolo, era un om care se chema starter – ăsta dădea plecările sau te oprea - şi când a văzut că venea L.A.R.E.S.-ul la aterizare, era un avion bimotor, i-a făcut semn să plece mai repede ca să poată ateriza. Şi a plecat cu avionul încărcat. Avionul ăsta avea un reglaj, o rotiţă care regla stabilizatorul, planul ăla fix de la coadă, nu cel mobil, cel orizontal. Şi a plecat şi nu a avut timp să schimbe unghiul, că acum era cu încărcătură. Şi cum s-a ridicat la vreo 70-80 m, s-a angajat şi a intrat în pământ. Au murit toţi! [Fetele] sunt îngropate la cimitirul Ghencea Militar... la Escadrila Sanitară erau două avioane bimotoare, a rămas unul [după accident].

Nenorocirea este că în ’44 eram pe Popeşti Leordeni cu avionul ăsta şi aveam un subofiţer adjutant Călinescu. Şi am primit un telefon de la Iaşi să trimitem un avion să aducă un rănit. Şi a plecat avionul şi după două ore am primit telefon că s-a prăbuşit lângă Răcăciuni, Bacău. Nenorocirea e că a plecat şi cu un sublocotenent medic şi au murit amândoi. Astea au fost cele două avioane... nu erai sigur pe ele. Parcă erai pe o frunză şi te plimba vântul, parcă nu conduceai tu avionul. Am zburat – am fişa de zbor - pe 40 tipuri de avioane, puteam să-mi dau seama care e stabil, care e mai sigur.``

[Înregistrarere realizată de Octavian Silivestru, 2000]

NADIA RUSSO – BOSSIE, aviatoare

``În anul 1940 se înfiinţează o Escadrilă Sanitară datorită Marinei Ştirbei care efectuase un raid cu avionul ei în Finlanda şi Suedia, după care a prezentat un dosar ministrului aerului, Dumitrescu, insistând ca personalul navigant să fie femei. Am fost numite Virginia Duţescu, Mariana Drăgescu şi cu mine, Nadia Russo Bossie, şi Virginia Thomas, asimilate în grad de sublocotenent. Primul şef a fost căpitanul Valvarie, ajutor locotenent Traian Demetrescu, ofiţer mecanic Liveanu, maistru Buşe. În acest an, 1940, am zburat foarte mult la 2500 m, cu copii bolnavi de tuse convulsivă, cu fiecare câte o jumătate de oră. Am mai făcut un antrenament pe un Monospar bimotor, cu regretatul capitan Evghenovici.

În septembrie 1940, Mariana şi cu mine am fost trimise în Germania, la Boblingen, să aducem câte un avion de şcoală Klemm 35 pe ruta Boblingen-Viena-Graz-Zagreb-Belgrad-Bucureşti. Avioanele Escadrilei Sanitare, care la început se numea ``Escadrila Albă``, RWD 13, erau albe, cu câte o targă şi cu câte trei scaune, unul pentru pentru comandant. Mai era un avion mare de transport sanitar, Potez cu un pilot, Popescu, zis ``Roată``, şi un radiotelegrafist Mereşescu, care putea transporta mai multe tărgi şi scaune.

În 1941 am plecat pe front, [cu] transportul răniţilor, unul grav, culcat pe targă şi unul rănit mai uşor, pe scaunul din spatele pilotului. Terenurile care nu erau terenuri, casa care nu era casă, era cort, viaţă de soldat, zbor la rasul ierbii, fară paraşută, nici armă [nu aveam], că nu eram combatanţi. Zilnic făceam şase-şapte drumuri. Uneori aveam pe scaunul din spatele meu o infirmieră, Ioana Grădinescu, sau sanitarul nostru, Ernest. Comandantul nostru de data asta era căpitanul Panaitescu. Toamna am fost decorate cu ``Virtutea Aeronutică cu Spade``.

1942 – front. Comandant era de data asta comandorul Popovici, un om şi un pilot minunat. Avioanele nu mai sunt albe. S-au camuflat şi sunt de o culoare maro-verzuie. Suntem o Escadrilă de Transport Uşor din Grupul Aerotransport Militar. Suntem la 2000 de kilometri de casă. Facem tot şase-şapte transporturi pe zi. Stăm în corturi. Noaptea, peste corturile noastre trec huruind avioane de bombardament. Ale cui sunt? În ce direcţie merg? Nu ştim. Seara, din cer cad paraşutele luminoase, dar cel mai impresionante sunt stelele, imense, cum nu am văzut nicăeri, iar noi suntem nişte gângănii mici, nu ne vede, nu ne ştie nimeni... Din iarna 1942 sunt în concediu medical, mereu prelungit. Mă sufoc noaptea, ceva nervos, şi stelele de pe terasa mea din Bucureşti nu sunt mari, sunt tot mici. Demisionez...``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie şi Artă al Municipiului Bucureşti, 1981]

ANA MARIA (MARIANA) DRĂGESCU, aviatoare

``Am urmat Şcoala de Pilotaj Mircea Cantacuzino. Întâi am făcut şase luni cursuri teoretice la Amfiteatrul Spiru Haret şi apoi am început zborul. Am avut instructor pe căpitanul aviator [Constantin] Abeles. Şcoala era condusă de Ioana Cantacuzino. Am avut coleg, printre cei patru-cinci colegi pe care i-am avut atunci, pe Ionel Fernic. Am obţinut brevetul de pilot gradul I şi II internaţional, apoi am intrat salariată la Aeroclubul Regal Român.

Eu aveam un Messerschmitt de sport, de turism, cumpărat tot cu primă de la stat, cu ajutorul Marinei Ştirbei care mi-a împrumutat nişte bani şi pe urmă am putut să plătesc ratele la acest avion, făcând un împrumut, garantând cu toată prima mea de zbor pe un an. Eu, cu avionul meu Messerschmitt de sport, de turism, care avea o viteză destul de bună pe vremea aceea, avea o croazieră de 210 km/oră şi vreo 235 viteza maximă, am luat parte la Cupa ``Aurel Vlaicu`` şi intenţionam să fac şi un raid Bucureşti-Londra. Am făcut schiţele, am înaintat Ministrului Aerului, aşa cum se obişnuia pentru aprobări, totul era gata, dar, în acel moment au intrat germanii în Polonia şi s-au închis frontierele şi nu s-a mai putut face acest raid.

În anul 1938, pentru prima oară au fost concentrate la manevrele de aviaţie de la Galaţi, 5 aviatoare: Marina Ştirbei, pe un avion sanitar al aviaţiei militare, iar celelalte patru pe avioane de legătură. Toate am corespuns misiunilor încredinţate. Ideea infiinţării Escadrilei Sanitare a fost a Marinei Ştirbei.

În acest scop, ea a întreprins un zbor cu avionul ei personal în Finlanda, unde a luat legătură cu o organizaţia feminină. La întoarcere, a întocmit un memoriu pe care l-a înaintat Ministrului Aerului, cerându-i înfiinţarea unei escadrile sanitare cu personal navigant feminin. În 1940, la 26 iunie, am fost convocate de Marina Ştirbei care ne-a dus la Ministerul Aerului şi a spus: ``Să ştiţi că s-a înfiinţat Escadrila Sanitară şi v-am propus pe voi: pe tine, pe Nadia Russo, pe Virginia Duţescu...``, ulterior a venit şi Virginia Thomas. Şi, la 26 iunie 1940, s-a înfiinţat Escadrila Sanitară, întâi cu sediul la Băneasa şi apoi la Pipera.

Au fost încadrate iniţial patru aviatoare: Nadia Russo, Mariana Drăgescu, Virginia Duţescu şi Virginia Thomas. Am început antrenamentul pe avionul Monospar din motor; ulterior au sosit avioanele sanitare de origine poloneză, fabricaţie poloneză RWD 13, amenajate cu brancardă. Iniţial, scopul a fost de a face misiuni de ordin sanitar, orice misiune din domeniul acesta. Odată cu începerea războiului la 22 iunie, escadrila a primit ordin să plece pe front. Baza, prima bază a noastră a fost pe aerodromul Focşani, unde era şi baza aviaţiei de vânătoare şi de bombardament. În primele nopţi, am dormit pe tărgile avioanelor şi mâncam de la popota Aviaţiei Militare. Bătăliile se dădeau acum pe Prut pentru eliberarea Basarabiei.

În ‘41 am mers până la căderea Odessei, de la 22 iunie 1941 până la 26 octombrie 1946. Au existat femei pe front în aviaţie, în URSS, însă ele zburau pe nişte avioane mici, de bombardament uşor, dar Escadrila Sanitară românească a fost singura care zbura neînarmată, având drept armă doar zborul jos pentru a nu fi văzute de inamic.

Misiunile constau în transporturi de răniţi foarte grav. Aterizam pe terenuri cu totul improvizate, pe lângă şanţuri anticar, pe lângă cazemate, de unde ni se aduceau răniţii şi care-i îmbarcam şi-i aduceam înapoia frontului la primul spital de campanie. Zburam ori toate trei împreună, sau individual în diferite locuri unde eram trimise. Preluam răniţii şi-i lăsam la spitalul de campanie din Tiraspol. Un mare număr de răniţi am adus din bătălia de la Dalnik, aşa că trebuia să facem trei-patru, sau până la cinci zboruri pe zi.

În baraca spitalului din apropierea satului Severinovka, câţiva medici extenuaţi dădeau primul ajutor răniţilor aduşi din bătălie. În jurul barăcii erau aşezate pe sol zeci de brancarde cu răniţi, unii care mai trăiau, alţii muribunzi, unii morţi. În jurul lor, roiuri de muşte şi toţi cereau apă. Dintre aceştia, medicii alegeau pe cei mai grav, care puteau fi salvaţi, ca să-i îmbarcăm în avioane. În apropierea acestui câmp se zărea un cimitir improvizat.

Avioanele noastre, de curând, au fost vopsite în culori de camuflaj. În această campanie a Odessei, care a durat până la 26 octombrie când a căzut oraşul Odessa, am avut cu noi şi o infirmieră la bordul avioanelor, Ioana Grădinescu şi un agent sanitar Ernest Gheorghe, foarte priceput şi devotat răniţilor, care erau de multe ori agitaţi, încât s-a întâmplat şi cazul când am fost împiedicată să pilotez, din cauza unui rănit agitat care mi-a imobilizat braţul drept şi cu care a trebuit să lupt până când am putut să-l linişteasc. În acest zbor, rănitul era lovit la cap, adică un glonţ îi străpunsese capul şi nu fusese bine legat peste braţe, pe brancardă şi a putut să-şi elibereze un braţ, să-şi smulgă bandajul de pe cap, încerca să se ridice şi atunci m-a apucat de braţ, ca să se sprijine, să se ridice. Eu am căutat să-l împing să se culce din nou pe brancardă, el însă avea o putere foarte mare, încât aproape că mă trăgea din scaun. În timpul acesta, a început să lovească cu picioarele pe rănitul din spate care începuse să strige. Pilotam cu mâna stângă, avionul începuse să joace în aer şi situaţia devenise critică. Cu mare greutate am putut să-l împing să se culce şi, probabil obosit, cred că a leşinat până la urmă. [...]

După campania Odessei noi, cele trei aviatoare, am primit decoraţia ``Virtutea Aeronautică``.

[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1993]

AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL - BĂTĂLIA STALINGRADULUI (1942)
``Noi aveam misiunea de a supraveghea zona Stalingrad împotriva avioanelor ruseşti``

În vara anului 1942, când aviaţia noastră de vânătoare, bombardament, recunoaştere, transport, sanitară, împreună cu cea germană, erau răspândite pe frontul estic, a început să se înţeleagă faptul că balanţa se înclina imperceptibil în favoarea U.R.S.S. şi aliaţilor săi. Către toamnă, aviaţia sovietică a început o activitate intensă cu avioane de tip american, iar aeroportul cel mai expus bombardamentelor sale a fost Tuzof, utilizat de români. Aviaţia noastră de vânătoare a părăsit Tuzof-ul si s-a concentrat lângă Stalingrad, pe aeroportul Karpovka. În lupta pentru Stalingrad, eforturile aviaţiei noastre şi activitatea sa au fost foarte intense. Am pierdut atunci piloţi şî avioane în număr impresionant. Piloţii de vânătoare ajunseseră în medie la 12 misiuni zilnic, pentru fiecare dintre avioane. În timpul încercuirii Stalingradului, în noiembrie 1942, comandorul Crihană şi căpitanul Stătescu erau în ţară. Căpitanul Dan Scurtu fusese detaşat la Grupul 9 Vânătoare, iar căpitanul Manoliu şi alţii căzuseră în luptă. Aviatorii noştri erau încercuiţi şi se aflau într-o situaţie disperată. Căpitanul Alexandru Şerbănescu, comandant al Escadrilei 57, a fost numit şef al unităţilor aeriene de la Karpovka. Aici fuseseră pierderi mari: din cele 42 de avioane care fuseseră iniţial pe acest aerodrom, rămăseseră numai 13. Iar piloţi rămaşi în viaţă, doar 25. Aceasta fiind situaţia, complicată de mesajul Corpului Aerian care nu putea oferi ajutor şi de temperatura de -20 de grade, Şerbănescu a organizat evacuarea avioanelor la Tazinskaia, apoi la Novocerskaia şi, în sfârşit, la Stalino unde grupul a fost dotat cu avioane noi, de tipul Me 109 G. A urmat campania de pe Don.

[Mircea Petru, Dumitru Radu, Aviaţia română în luptă pe frontul de est şi pe cerul patriei]

Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

ION DI CESARE, sublocotenent aviator

``Am făcut parte din Flotila 1 Vânătoare de la Pipera, Grupul 7 Vânătoare al comandorului Popişteanu, încă de la începutul războiului, de la 22 iunie 1941, până la 16 octombrie 1941 când au încetat luptele în campania Odessei. Am revenit în toamnă în ţară, pentru refacere, atât ca personal cât şi ca material tehnic, adică avioane şi celelalte lucruri care sunt necesare întreţinerii avioanelor în stare de luptă.

Această refacere a durat până în 1942, când, prin mai-iunie, ne-am deplasat undeva în Rusia. Am trecut pe la Kotelnikovo şi pe alte aerodroame şi am ajuns pe un aerodrom, Tuzof se chema, care era la 70-80 km est de Don. Pe acest aerodrom Tuzof, câteva avioane de bombardament bimotoare ruseşti ne-au bombardat. Ca urmare a acestor intervenţii aviatice ale ruşilor, s-a hotărât de către comandamentul nostru să facem o supraveghere permanentă a zonei aeroportului nostru.

Într-una din zile, când trei avioane ruseşti au încercat să se apropie de aerodromurile noastre, s-a dat alarma. M-am apropiat de unul din avioane, l-am atacat, un motor a luat foc, mitraliorul a fost omorât – că avea un mitralior care trăgea spre spate – a aterizat forţat în liniile noastre. Apoi m-am dus cu o avionetă, i-am luat prizonieri şi i-am predat generalului Gheorghiu Emil care era comandantul Corpului Aerian.

Pe aerodromul Tuzof nu am stat decât cam vreo două săptămâni, şi ne-am deplasat spre Stalingrad, pe un aerodrom, Karpovka se chema, care era la 25 km în line dreaptă de Stalingrad. Pe Karpovka era deja o unitate germană de avioane de bombardament în picaj, Stuka. Şi noi aveam, pe lângă misiunea noastră de a supraveghea zona Stalingrad împotriva avioanelor ruseşti, să facem şi protecţia acestor avioane de bombardamente în picaj Stuka care decolau de lângă noi.

Până a început propriu zis bătălia de la Stalingrad [noiembrie 1942] aveam câte două-trei misiuni de luptă pe zi - erau fie însoţire de avioane Stuka, fie vânătoare liberă în zonă, pentru protecţia trupelor care încercau să se apropie de Stalingrad.

La nordul Stalingradului, spre vest, la câţiva kilometri de Stalingrad, mai era un aerodrom mai mic care se chema Pitomnik şi ăsta era un fel de aerodrom de ajutor pentru avioanele care se accidentau sau aveau nevoie să aterizeze forţat. În perioada când a fost atacul masiv, acest aerodrom, Pitomnik, a devenit aerodrom de bază, pentru că aerodromul Karpovka fusese ocupat de sovietici şi noi ne-am retras de acolo.

La Stalingrad aveam bordeie în pământ, unde aveam şi comandamentul şi popota. Fiecare escadrilă avea câte un bordei în care aveam paturi de campanie şi improvizasem nişte sobe din cărămidă - aveam cărbuni destui. Seara aveam lumina de la un generator care era într-un automobil şi era un bec în fiecare dormitor, în fiecare bordei şi mai povesteam şi ne odihneam, se mai juca poker, table... radio aveam din ăla cu baterii. Eu, de exemplu, aveam un Brown care prindea Londra, şi ascultam Londra. Ne interesa tot ce se petrecea pe tot frontul european. Acest aparat Brown prindea foarte bine şi l-am purtat tot timpul cu noi.

Mâncare am avut bună, că eram întotdeauna aprovizionaţi cu mâncare de la nemţi. Aveam bucătarii noştri, dar materia de bază pentru bucătari era de la nemţi. Primeam zilnic pachete de ţigări, ciocolată…. exista nişte ciocolată în cutii rotunde, cam 10 cm diametru, 2 cm grosime, în care erau două felii de ciocolată bună, nici dulce nici amară. Şi ne mai dădea şi alte fleacuri câteodată, cutii cu fructe, cu ce puteau să ne trimită ei. Această normă o primeau atât ofiţerii cât şi subofiţerii. Subofiţerii piloţi erau foarte buni. Subofiţerii erau dezavantajaţi la prima de zbor. Noi, ofiţerii, aveam primă de zbor 7000 lei pe lună şi ei aveau 5000 de lei. Deci, asta era singura deosebire în afară de soldă. Solda era diferită, pe grad şi contigent.

Fiecare escadrilă avea medicul ei şi un infirmier şi maşina de salvare, asta avea fiecare escadrilă.. Când era caz excepţional, te trimitea cu un avion în ţară sau într-un oraş unde era un spital mai înstărit şi îţi rezolvai problemele. Primeam corespondenţa din ţară, de la familie, primeam ziare, nu eram izolaţi.``

[Înregistrare realizata de Octavian Silivestru, 2008]

ANA MARIA (MARIANA) DRĂGESCU, aviatoare în Escadrila Sanitară

``La 10 aprilie 1942, Escadrila Sanitară a primit denumirea de Escadrila 108 Transport Uşor subordonată grupului Aerotransport Militar secţia I. Aşa că, la 18 august, Escadrila 108 Transport Uşor a primit ordin să plece în zona de operaţii a Corpului 6 Armată sub comanda generalului Dragalina.

Am avut baza la Kotelnikovo, la 60 km sud Stalingrad. Toată unitatea noastră a fost instalată în patru corturi. Pe teren aterizau tot timpul avioane germane de transport care debarcau trupe şi muniţii. În zare se vedea cerul înroşit al Stalingradului, se auzeau exploziile şi tirul artileriei, uneori tremura pământul sub picioare. Nu aveam apă, trebuia adusă în canistre cu avioanele noastre de transport. Condiţiile erau foarte grele, clima de stepă, ziua căldură înăbuşitoare, nopţi îngheţate, furtuni de nisip uneori, care ridicau nisipul până la 200 m înălţime. În cort erau paturi de fier cu saltele de paie, în plus cu muşte, pureci şi şoareci. Noaptea, escadrila rămânea singură pe teren. Nu aveam apărare decât două puşti mitraliere în faţa cortului, pentru că în zonă erau şi partizani.

La 6 septembrie escadrila a primit botezul focului. Bombele au căzut la câteva sute de metri în faţa şi în spatele corturilor noastre. Continuăm zborul. Avioanele sanitare ale noastre… aduceam acum răniţi din bătălia Stalingradului. Ne orientăm în zbor după epave de tancuri, maşini şi avioane, epave de maşini şi de avioane şi cai morţi. Am avut şi o aterizare forţată cu doi răniţi la bord. Avionul pierdea turajul şi se înfunda. Am găsit din fericire un câmp ars, m-am gândit că acolo ar putea să nu fie minat. Am aterizat acolo, am umblat la carburator aşa cum ne învăţaseră mecanicii, am apăsat pe un buton ca să curăţ jiglorul şi turajul motorului a prins. Înainte de a decola, am făcut câţiva paşi ca să pot să controlez terenul, să nu fie accidentat de vreo gaură, sau, eu ştiu, de vreo denivelare. Alături era un tanc răsturnat, era turela zvârlită acolo şi alături era un cadavru carbonizat de soldat sovietic. Soldatul rănit mai uşor care era în avion, îngrozit, îmi spunea tot mereu: ``Domnişoară, dacă nu plecăm de aici – se lăsase seara – ne omoară partizanii!`` Eram speriată, dar căutam să-mi păstrez calmul pentru că-mi dădeam seama că eu singură eram cea sănătoasă, alături de doi oameni neputincioşi.

În sfârşit, am putut să decolez şi să ajung cu bine la bază. Cum frontul înainta, Stalingradul fiind încercuit acuma, baza escadrilei noastre s-a deplasat la Plodovidoe. Acuma eram la 40 km sud Stalingrad. Satul era aşezat într-o văgăună, înconjurat de dune de nisip. În sat erau cămile cu două cocoaşe.

Terenul de aterizare al nostru era la câţiva kilometri de sat, pe un dâmb tăiat de o şosea şerpuită. Zburam la mică înălţime, iar când aterizam, dispersam avioanele în aşa fel ca să nu poată să fie atacate. Dar aici nu am avut linişte. Am fost descoperiţi şi de două ori pe zi era bombardat terenul. Teama noastră cea mai mare era aceea să nu fim surprinşi de bombardament în momentul când îmbarcam răniţii.

Într-una din zile, când avionul meu era indisponibil şi mă găseam singură în sat cu soldaţii noştri, a fost atacat satul şi, în curtea vecină unde erau multe maşini germane şi soldaţi ai unei echipe de transmisiuni, au fost toţi omorâţi. O schijă a sărit în curtea vecină unde mă găseam eu şi cu soldatul cu care stătusem pe o bancă, banca era ruptă, tăiată în două şi schija înroşită alături. Am scăpat şi atunci ca prin minune!

Am mai fost atacată o dată la Plodovidoe, imediat după ce aterizasem şi, în momentul când colega mea îmi ieşise înainte, un avion a coborât jos, un avion inamic a coborât jos, am avut timp să fug de lângă avion împreună cu colega mea şi să ne îndreptăm spre râpă unde ne-am culcat la pământ. Ne-au atacat cu 12 bombe de 50 kg şi pe urmă au mitraliat. Am scăpat şi avioanele de data asta şi noi, însă au căzut foarte aproape de butoaiele de benzină o parte din bombe, numai o schijă a intrat în fuselajul avionului meu. Generalul Dragalina a citat escadrila şi pe comandantul nostru şi ne-a invitat în coliba Comandament, unde a avut loc o conferinţă de presă cu corespondenţi români şi străini între care era şi ataşatul de presă al Spaniei.

La 1 octombrie situaţia devenise critică. Partizanii deja aruncau în aer trenuri cu muniţie. Noi am plecat în ţară. Cele trei pilote, Nadia Russo, Drăgescu şi Thomas au fost ulterior decorate cu ordinul ``Crucea Regina Maria`` şi ``Vulturul German``. În luna mai 1943, Nadia Russo părăseşte definitiv aviaţia pentru a-şi îngriji sănătatea.``

[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1993]

TRAIAN DEMETRESCU, căpitan aviator

``Întâi am fost în Cotul Donului, la Morozovskaia. De obicei aşa se întâmpla, escadrila era împărţită în două secţii: o secţie cu piloţi, plecam eu şi fetele plecau cu comandantul.

Eu, când m-am dus în Cotul Donului, am plecat cu băieţii. Întâi m-am dus la Stalino şi acolo era un aerodrom mare, acolo am aterizat prima dată, acolo am plecat cu Victoria Pokol cu avionul ei personal, avea un Bucker. Am stat acolo, apoi ne-au mutat pe Rostov, apoi pe Morozovskaia. Acolo ne-a prins când s-a rupt frontul.

În noaptea când s-a rupt frontul, a venit o companie de antiaeriană care scăpase din încercuirea ruşilor. Pe o altă companie o încercuise ruşii şi au luat-o prizonieră. Atunci, asta s-a retras pe marginea aerodromului Morozovskaia, tunurile le-au pus în partea de nord spre tancuri, că astea puteau trage şi antitanc, iar maşinile erau în partea astalaltă a aerodromului unde eram eu. În noaptea aia am stat în şanţ, fiindcă au aruncat în aer depozitul de muniţie, care era mai spre nord, la marginea aerodromului. Pe la 12 noaptea au început să arunce - era în dreapta depozitul de benzină - au aruncat în aer şi depozitul de benzină, se vedea ca ziua. Şi, în noaptea aia, a aterizat un avion de-al meu, trimotor, la lumina exploziilor. El nu ştia ce se întâmplă, că dacă ştia!... Unde era benzina, butoaiele erau puse în picioare, şi când explodau, sărea fundul şi se făcea o flacară de vreo 10-15 m. Atunci am stat în şanţ de frica schijelor.

În dimineaţa când începuse asta, venisem cu secţia acolo. Şuteu era comandantul aerodronmului şi mi-a spus: ``Ce cauţi, acum când s-a rupt frontul?!`` Pe ceilalţi i-am trimis la Rostov, şi am rămas eu singur cu maistrul şi cu un avion. De fapt, două avioane, că un pilot, când a venit, a dat cu elicea în pământ şi a rupt-o. Am rămas eu, maistrul şi zece ostaşi. Şi a doua zi, când s-a făcut lumină, a venit comandantul aerodromului, fugise şi el pe un alt aerodrom, s-a întors şi îi spun: ``Domnule comandor, mă duc la Rostov, să vin cu un avion mare, să iau trupa, să iau materialele, tot.`` ``Nu te duci, că nu mai vii înapoi.`` Ostaşii, care ţineau la mine, au spus: ``Domnule căpitan, dacă spune că se întoartce, se întoarce...`` Am plecat la Rostov şi am venit cu un avion mare cu trei motoare, am încărarcat tot şi m-am dus pe Rostov. În toate retragerile mele, până la Bucureşti, n-am pierdut nimic... Asta a fost!

Lângă Morozovskaia, era o comună, Cernicevskaia. Chiar în spatele frontului şi acolo era un centru de răniţi şi îi luam şi îi aduceam la Rostov, acolo era spital. Cred că peste 300 de răniţi am cărat eu cu băieţii ăştia ai mei. Aveam şi cu targă şi cu scaun, care erau răniţi la umăr sau aşa ceva, îi puneam pe scaun. Care era mai grav, pe targă. Răniţii pe care îi luam noi, nu erau din cei grav, cei care erau grav veneau cu avioanele astea cu trei motoare, era avionul mare şi încăpeau 10-15 odată, acolo.

Pe urmă eu am fost trimis la Pitomnik, un aerodrom lângă Stalingrad, şi atunci am văzut şi eu cum este Stalingaradul, luptele care se dau. Oamenii nu se mai cunoşteau, numai ochii li se vedeau şi dinţii: murdari, nespălaţi de ani de zile, de sute de zile stăteau acolo. Şi când aterizai cu avionul acolo, la Pitomnik, se repezeau, chiar ăia răniţi se ridicau să plece. Era ceva îngrozitor să vezi oamenii aştia acolo!

Ţin minte că la un avion cu trei motoare care a venit încărcat cu răniţi, unul s-a urcat deasupra, la coadă, acolo, statea pe avion, se sprijinea de stabilizator, de partea verticală şi altul a stat între ``V``- urile de la roată, s-a agăţat să plece. Pe drum, pe ăla de la coadă l-a pierdut. L-o fi pierdut la decolare, nu se mai ştie nimic. Pe ăsta care s-a băgat în ``V``-uri l-au găsit îngheţat - era iarnă. Erau disperaţi! Erau români, numai români duceam. Germani mai rar, pentru că ei aveau avioanele lor.

Pe Vorovskaia, unde stăteam noi, înainte de a se rupe frontul - pe 2 sau 3 noiembrie s-a rupt frontul - erau pe aerodromul nostru vreo trei avioane nemteşti, Heinkel 111, vopsite în negru, bombardament de noapte. Era un râu care trecea chiar pe lângă aerodrom. În partea cealaltă era satul, şi în partea asta aerodromul. Şi ruşii veneau noaptea de-a lungul râului şi bombardau. Apa se vede noaptea, indiferent cât e de întuneric, apa se vede, luceşte. Ghidaţi de asta, lansau bombele. Chiar unde am stat eu, într-o casă la 4 m de linia ferată şi de râu la vreo 10 m, şi când venea, auzeam o explozie mai slabă, una mai puternică, şi aşteptam: asta e pe noi, sau dincolo. Aşa am scăpat, eram îmbrăcaţi noaptea. Aveam un şant şi cum auzeam, ne antrenasem auzul, avioanele ruseşti, dacă ai două motoare şi nu sunt sincronizate, turaţiile se aud într-un anumit fel, şi când auzeam aşa: ``Ăsta-i rus!``, şi ne duceam în şanţ. După ce ne bombardau [ruşii], decolau Heinkel-urile nemţeşti şi când [ruşii] aterizau, trebuia să aprindă lumina la aerodrom, [nemţii] îi bombardau în momentul ăsta şi apoi eram siguri că două-trei zile nu ne mai bombardau. La Cernicevskaia era o escadrilă de vânătoare românească şi comandant era Puiu Droc, tot din Bârlad, fusese la Tecuci cu unitatea şi era instructor de zbor. Şi l-am întâlnit şi era îmbrăcat într-o manta cazonă, haine de soldat. ``Ce aţi păţit, domnule căpitan?`` ``Era gata să mă ia prizonier, am lăsat haine, tot, şi am plecat …``, acum nu mai avea manta, nu mai avea nimic, şi-a luat de la trupă. [...].

De la Morozovskaia dusesem răniţi la Rostov, era un drum de 2 ore şi 40 minute, atât făceai de-acolo până la Rostov. Şi când veneam la aerodrom, trei avioane de vănâtoare ruseşti atacau aerodromul. Era vânătoarea noastră, şi nemţii. Noi veneam în formaţie, eram cinci avioane şi când au văzut că sunt cinci care vin, au fugit. S-au speriat, nemţi de jos, ne-au spus...``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2000]

ION DI CESARE, sublocotenent aviator

``Pe frontul de la Stalingrad, noi mai făceam şi însoţiri de avioane de bombardament, dincolo de Stalingrad, [pe] care le executa aviaţia noastră de bombardament - cam la 200 km de Stalingrad, spre est erau două grupuri de vânătoare şi Heinkel 111 de Bombardament şi avioane Savoia.

Comandantul de la Savoia era un comandor, Cristescu Ion, [pe] care eu-l avusesem director de pilotaj la Aeroclubul IAR Braşov, în 1937. Înainte de a începe ofensiva rusească, s-a stricat vremea, nu se mai putea zbura. Era frig, ger şi plafonul foarte jos, nu s-a mai putut zbura. Atacul lor a început pe această vreme închisă, în care aviaţia era la sol. Iar noi, pe aerodromul Karpovka, la un moment dat am rămas izolaţi. Stukasurile germane s-au retras la est de Karpovka, dincolo de Don, la Obliskaia şi noi am rămas izolaţi.

Atacul ruşilor a început cu un atac masiv de la nord de Don, între localitatea Kreskaia şi Stalingrad unde erau trupele româneşti, trupele italiene şi trupele ungureşti. Acest front ruşii l-au spart cu tancurile, tancurile lor au ajuns şi pe marginea aerodromului nostru, aerodromul nostru era pe marginea unei căi ferate care făcea legătura de la Stalingrad spre Don, traversa Donul; era Obliskaia, de la Obliskaia mai mergeai 100 km şi dădeai de Morozovskaia unde era un grup de aviaţie de vânătoare IAR 80, iar de-acolo încă 100 km spre est era Kramatorskaia unde era aviaţia de bombardament.

Noi am stat două zile, trei, fără nici un fel de legătură radio sau legătură cu armata, nici românească şi nici germană. În situaţia asta, căpitanul Crihană, comandantul, ne-a adunat pe toţi piloţii şi ne-a spus că situaţia noastră este foarte gravă, că stăm izolaţi. Aflasem că se apropie tancurile de aerodrom, de o latură care era pe pe calea ferată. Şi veniseră până acolo, dar stăteau. Şi-atuncea, pe ziua de 24 s-a hotărât, la ora 12, ca trei avioane să plece la Tacinskaia unde era Comandamentul românesc şi generalul Gheorghiu Emil să-l informeze că suntem încercuiţi. Trebuiau să plece locotenentul Protopopescu Petre, sublocotenentul Ducescu şi sublocotenentul Di Cezare. Ordinul era aşa: decolăm de la Karpovka şi ne ducem la Tacinskaia, 200 km în linie dreaptă, pe linia de cale ferată, n-aveam nevoie de navigaţie specială. Şi nici timpul nu-ţi permitea să ieie înălţime, mergeai la rasul pământului.

Ne-am dus la avioane, fiecare la avionul lui: Protopopescu în avionul lui, eu în al meu şi Ducescu în al lui. La un moment dat, avionul lui Ducescu... nu-i pornea motorul, era foarte ger şi n-a pornit, învârteau ăia la manivelă, soldaţii, n-a pornit! Pornise motorul Protopopescu, pornisem eu, Messerschmitt-ul meu - Hai, fetiţo!, scria pe el - şi la un moment dat facem semn lui Protopopescu şi Protopopescu mie, că eram unul lângă altul, să decoleze. Decolează primul – că aşa era obiceiul şi regulamentul, că era locotenent, a decolat primul – dar, culmea, a început să iasă fum din acest Messerschmitt, a fost pentru prima dată când am văzut că iese fum dintr-un avion Messerschmitt. Şi el a decolat, nu a luat înălţime, că nu se putea, că nu exista plafon, a făcut un viraj la stânga şi a aterizat invers. Eu l-am lăsat să aterizeze şi când am văzut că sunt singur şi Dumnezeu mi-a dat această şansă, am pus motorul şi-am decolat. N-aveam cum să iau înălţime, am zburat puţin pe deasupra aerodromului şi mi-am zis: dacă Dumnezeu mi-a dat şansa asta, eu să plec, am plecat! Ăilalţi au rămas acolo. Tancurile erau deja în spatele aerodromului, pe linia de cale ferată. Asta pe 24 noiembrie... înainte de ora 4.00 am decolat.

Şi m-am dus la Morozovskaia, primul aerodrom, că sunt ai noştri. Când am aterizat acolo... exista un bordei cu o săgeată care reprezenta Comandamentul. Era un singur soldat acolo, român, şi când m-a văzut m-a întrebat: ``Ce căutaţi?`` ``Păi, unde sunt ăştia?`` Zice: ``Păi, dom’le, au plecat fiindcă Morozovskaia a fost atacată azi dimineaţă şi toate avioanele IAR 80 au plecat de aici în altă parte, nu ştiu unde...``

Atuncea nu oprisem motorul, doar am răsucit avionul, am decolat din nou şi-am plecat pe calea ferată, zburam jos şi am ajuns la Tacinskaia unde se cam întunecase de-acuma. Erau unii care trăgeau nişte rachete care semnalizau punctul de aterizare, pe ce parte a aerodromului să intri. Şi mai era un avion trimotor, un Junkers care avea luminile aprinse şi am venit în spatele lui; a aterizat el şi am aterizat şi eu. Bineînţeles, m-am dus acolo unde erau bordeiele cu săgeata, că asta era clasic, pe fiecare aerodrom, semnul de Comandament.

Acolo erau piloţii de bombarament, în nişte bordeie mari care erau mai puţin îngrijite decât ale noastre, ale noastre erau chiar cochete! Că erau poate mai gospodari ai noştri, nu ştiu cum; era şi niţel noroi pe jos, prin bordeiul ăla pe-acolo, era o sobă care ardeau lemne întregi ca să facă căldură. Noi ne făcusem sobe ca de teracotă, din cărămidă, sobe mai civilizate. Acolo era o serie de aviatori care mă cunoşteau, printre care – fac o parantez㠖 şi-un oarecare Mişu Popescu, cu care făcusem şcoala de ofiţeri de aviaţie la Cotroceni. M-au întrebat dacă am mâncat, am spus că n-am mâncat în ziua aia, că s-au precipitat lucrurile şi plecarea mea. Şi-atuncea, ei aveau friptură de porc acolo, au făcut-o repede la o flacără din aia, friptură, de la soba lor şi am mâncat.

Între timp, s-a aflat că am venit acolo şi le povesteam că suntem încercuiţi de ruşi. Şi trebuie să anunţăm Comandamentul. Şi-atuncea a apărut comandorul Cristescu din aviaţia de bombardament, care mi-a spus: ``Di Cezare, dacă e cazul, să mergem la generalul Gheorghiu..`` ``Unde-i, dom’le?`` ``Comandamentul lui este într-o şcoală, aicea, în Tacinskaia...`` Ei aveau automobile pe care le rechiziţionase din ţară şi rămase pe front. Şi-aveau un automobil acolo şi pe viscol – că începuse şi viscolul – ne-am dus la acea şcoală unde era Comandamentul Corpului Aerian Român, cu generalul Gheorghiu Emil.

Ne-a primit generalul Gheorghiu Emil, avea o hartă acolo cu toată zona asta, Stalingrad şi zona Donului şi Morozovskaia şi Tacinskaia şi toate chestiile astea. Generalul Gheorghiu, mă cunoştea, i-am spus care-i situaţia noastră, am arătat care-i zona frontului pe harta lui: ``Suntem încercuiţi, să ne salveze!`` În acel moment, generalul Gheorghiu Emil îi spune comandorului Cristescu Ion care comanda formaţia de avioane de bombardament Savoia, ca a doua zi să ia un avion sau două şi să vină pe aerodromul de la Karpovka să ia întâi piloţii care nu mai au avioane. Ceilalţi care au avioane să plece singuri, aşa cum am plecat eu de acolo şi să vină la Tacinskaia. În replică, Cristescu a spus: ``Dom’le, de ce să fac eu această treabă, când eu mâine am ordin de misiune? Astea sunt avioane de bombardament, trebuie să am misiune mâine şi mă duc să bombardez cu ele. Treaba asta s-o facă aviaţia de transport a Aviaţiei Române care au avioane trimotor Junkers şi pot să încarce personal şi mai mult decât un avion de bombardament, să nu sacrificăm avioanele de bombardament, să le sustragem de la misiunea [pe] care o au...`` Şi-atuncea l-a chemat pe comandorul Pavolski care era comandantul Aviaţiei de Transport Aerian şi care zbura în spatele frontului şi se afla cu câteva avioane la Tacinskaia – de altfel el era cel care ne aducea nouă coresponsdenţa şi anumite alimente de la familii, când venea de la Bucureşti, pe front, venea cu aceste avioane de transport - şi s-a hotărât acest lucru.

A doua zi dimineaţă, însă, era un viscol de nu vedeai la 50 metri. Viscol, ger şi vremea închisă. Şi, la un moment dat, apare un singur avion de vânătoare, plecat de la Karpovka, era căpitanul german Schmidt care venise şi el la Tacinskaia, să vadă dacă eu am ajuns şi dacă s-a luat vreo măsură. El venea de-acuma să spună, ``Dom’le, interveniţi să salvaţi piloţii şi Grupul 7 Vânătoare de la Karpovka, că deja tancurile sunt pe aerodrom!`` Când a plecat el, pe ziua de 25, deja tancurile începuseră să intre pe aerodromul de acolo.

Şi-n situaţia asta s-a format un echipaj românesc cu avioanele de transport şi s-a dus la Karpovka. Pe drum, din cauza timpului, piloţii români au vrut să se înapoieze. A fost o discuţie între ei – c-am aflat-o după ce ei şi-au făcut misiunea, că acest lucru s-a întâmplat, dar eu povestesc din auzite şi din spusele lor – Schmidt a insistat să zboare piloţii până la Karpovka. Şi sub presiunea lui Schmidt, piloţii de la Aviaţia de Transport au ajuns pe Karpovka. Dar în momentul când au aterizat acolo, au năvălit toţi soldaţii şi toţi piloţii care n-aveau avioane, să se urce în avion, să plece de-acolo. Că era singura salvare în momentul ăla, că intreseră deja tancurile pe aerodrom şi au fost două avioane care au fost lovite. Un avion, Messerschmitt a încercat să zboare şi să părăsească aerodromul Karpovka pe ziua de 25, dimineaţa, era al adjutantului Iolu Niculae. Ăsta ce-a făcut?! A renunţat la paraşută şi l-a pus pe ofiţerul mecanic al grupului, locotenentul Simoneta Gheorghe, l-a pus pe scaun şi el s-a aşezat în braţele lui Simoneta. A încercat să decoleze, însă mitralierele de pe tancurile sovietice care intraseră, au împuşcat avionul şi l-au omorât pe Simoneta. Şi avionul n-a mai putut să decoleze, să piloteze ca lumea, s-a accidentat pe aerodrom. Apoi, la avionul căpitanului Şerbănescu …. în timp ce soldaţii erau pe planul avionului şi învârteau la manivelă ca să pornească motorul, nişte gloanţe trase de tancurile care intraseră pe aerodrom l-au lovit pe soldatul de acolo care a căzut jos. S-a suit alt soldat pe plan, a învârtit la manivelă şi aşa a pornit motorul şi Şerbănescu a decolat.

Ce s-a întâmplat însă cu avionul de transport?! În momentul, repet, când a aterizat acolo, au năvălit şi soldaţii şi toţi. Un sublocotenent, Rozariu Constantin, s-a aşezat în faţa uşii avionului şi a zis: ``Nu se suie nimeni! Întâi piloţii care n-au avioane.`` ăsta stătea cu pistolul în mână şi le spunea la soldaţi şi la ăia care au dat năvală, să stea deoparte. Şi s-au urcat o serie de piloţi în el, s-a mai urcat mai ştiu şi eu cine, şi-a făcut ăla plinul de număr de persoane [pe] care poate să-l ia un Junkers, şi-a decolat.

Dar ce s-a întâmplat?! Din năvala pe care au dat-o soldaţii înspre avion, doi soldaţi s-au agăţat de coada avionului: unul cu faţa în sensul de mers al avionului, în sensul de zbor, şi-unul cu spatele, pe montanţi. Cel care s-a aşezat cu faţa în sensul de mers, când ăla a rulat şi a decolat, a căzut jos. Dar nu i s-a întâmplat nimic, că a căzut pe zăpadă. Celălalt care s-a aşezat cu spatele pe montantul ăla, a rămas agăţat acolo şi a zburat 200 de km până la Tacinskaia, agăţat de aeroplan. A ajuns acolo îngheţat, dar până la urmă şi-a revenit la spital. Cei care n-au reuşit să se urce? Aceste misiuni cu Aviaţia de Transport s-au repetat. Cei care n-au putut să plece cu avioanele alea, s-au retras pe jos cam vreo 10-15 km, până la Pitomnik.

La un moment dat, noi aveam nişte lăzi de campanie, fiecare avea numele scris acolo şi-aveam lucruri în ele.... aveam şi mâncare şi îmbrăcăminte şi lucruri din astea. Ei bine, soldaţii noştri au fost aşa de corecţi şi aşa de mult ţineau la ofiţeri şi la piloţii unităţii respective, cel care se ocupa cu Escadrila 58 Vânătoare a venit cu lada mea de campanie în care aveam şi mănuşile.... nu lipsea nimica! Aşa de corecţi au fost aceşti soldaţi români faţă de comandanţii lor, de piloţii lor.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2008]

AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL - FRONTUL CRIMEEI (1943-1944)
``A fost pentru prima dată în viaţa mea că mi-au tremurat picioarele pe palonier!``

În ianuarie 1943, Corpul Aerian Român a decis ca cele mai multe unităţi de aviaţie să fie trimise la Melitopol şi Kirovograd. Apoi, la începutul lunii martie, 45 dintre cei mai buni piloţi români au fost detaşaţi şi încadraţi într-o flotilă germană de vânătoare, numită Udet. Comandanţii Jienescu şi Romanescu îi convinseseră pe aviatori să o facă, iar aceştia acceptaseră de bună voie, cu condiţia să lupte în uniformă românească şi cu simbolul de identificare românesc.

Comandantul celor detaşaţi în Udet a fost căpitanul Radu Gheorghe, iar avioanele pe care trebuiau să zboare erau Me 109 G şi G4, cele mai avansate tipuri de avioane. La 6 martie 1943 cpt. Radu Gheorghe a căzut în luptă, iar comanda a fost preluată de căpitanul Alexandru Şerbănescu. A fost cea mai ``intensă`` perioadă din războiul nostru aerian, încheiată la 1 iulie 1943, când piloţii noştri s-au reîntors în unităţile lor. Succesiv, românii au zburat de pe aeroporturile Pavlograd, Kramatovskaia, Stalino, Taganrog, Rostov, Krivoratovska, Tcharviar şi altele. Cele mai multe zboruri au fost de vânătoare liberă, doar câteva de însoţire a avioanelor de bombardament. Căpitanul Şerbănescu şi Bâzu Cantacuzino au avut peste 30 de victorii fiecare, iar Ion Milu, Tudor Greceanu, Ion Di Cezare, Tiberiu Vinca şi Hariton Duşescu au avut fiecare peste 20 de victorii. Să precizăm că aviatorii noştri ţineau evidenţa numerică a victoriilor asupra sovieticilor, pictând pe fuselajul lor câte o stea pentru fiecare aparat inamic doborât. După ce s-au despărţit de flotila germană, aviatorii noştri au fost repartizaţi în Grupul 9 Vânătoare, aflat la Mariupol.

Bătălia terestră de la Kursk din vara anului 1943 a fost decisivă. Sovieticii au continuat să avanseze la Melitopol şi Nicolaev – de unde grupul aviatorilor români Desloc-Şerbănescu era silit să se retragă -, apoi Kremenciug şi Perekop (noiembrie 1943). Aviaţia noastră de vânătoare a continuat să lupte de pe aeroportul de la Odessa, până în februarie 1944 când a fost transferată la Tiraspol. [Mircea Petru, Dumitru Radu, Aviaţia română în luptă pe frontul de est şi pe cerul patriei]







Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

ANA MARIA (MARIANA) DRĂGESCU, aviatoare în Escadrila Sanitară

``Escadrila Sanitară, acum comandată de căpitanul aviator Afinduli a primit ordin să se deplaseze la 8 iulie 1943 la baza din Simferopol, în centrul Crimeei. În afară de Mariana Drăgescu şi Virginia Thomas, de-acum veterane, unitatea a fost completată cu trei aviatoare voluntare şi un sergent termen redus, Petrescu Ştefan. Cele trei sunt Stela Huţan, Maria Nicolae şi Victoria Pokol; aceasta din urmă a fost trimisă în ţară după două săptămâni. Acum zburam pe un aerodrom adevărat şi nu am fost expuse bombardamentului. Secţia a fost pusă la dispoziţia Corpului de Armată Român condus de general Avramescu. Bătălia se dădea pentru capul de pod de la Kuban, zborurile se făceau pe ruta Simferopol-Kerči. S-au transportat răniţii care erau aduşi de avioanele germane Junkers din Kuban la Kerči şi cei foarte grav erau îmbarcaţi apoi în avioanele sanitare şi aduşi la spitalul din Simferopol. Zborurile au continuat până la 22 septembrie când s-a dispus întoarcerea în ţară a secţiei I şi înlocuirea ei cu secţia a II-a căpitan Demetrescu Traian. Dup㠑43 Virginia Thomas s-a retras şi ea din aviaţie şi din cele care eram pilote angajate am rămas numai eu singură şi atunci am fost trimisă pentru un antrenament pe aerodromul Clinceni.``

[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1993]

TRAIAN DEMETRESCU, căpitan aviator

``Când se strica ceva, n-aveam piese de schimb. Avioanele astea cu trei motoare plecau de la Bucureşti şi aterizau pe Rostov şi noi comandam piesa cutare, piesa cutare. Ţin minte, în ’43 când am fost pe Simferopol, în Crimeea, am fost şi acolo, a venit un avion sanitar, aveam unul mare cu tărgi, Potez 56, ăsta venea numai cu răniţi. Am plecat de aici ca să le schimbăm pe fete la Simferopol, că era spre vară, prin iulie-august, venea secţia mea. Şi am venit cu avionul ăsta. Avionul ăsta era condus de un pilot, un subofiţer, unul Popescu, şi când a aterizat a dat într-o groapă şi s-a rupt o bucată din plan. Atunci am trimis la Bucureşti vorbă şi cu un avion ne-a adus aripa. La avioanele mici unde erau fetele, tot aşa. Dacă era ceva, rămâneau la sol şi venea piesa de la Bucureşti. De fapt, piese nu prea se schimbau la ele, cel mult motoarele, că restul nu aveam ce schimba. În ’42 când a plecat Escadrila în ţară, a trebuit să pună avioanele pe tren. Pentru că erau din lemn şi pânză, din cauza umezelii ne era teamă să nu fi putrezit ceva. Le-am trimis pe toate cu trenul. Fetele n-au fost iarna, ele au fost vara. De fapt, avioanele astea zburau până prin ianuarie, în ianuraie veneau în ţară la revizie, toate avioanele care erau pe front. În ’41 au venit în ţară în zbor, erau mai aproape. Erau 15 avioane Yunker pe care le cumpărasem de la nemţi. Era [Escadrila] 105 şi 107, două escadrile de Transport Greu. Eu eram la [Escadrila] 108, era Transport Uşor.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2000]

NICOLAE MARIN `PUTERE`, locotenent aviator

``Eram pe aeroportul Focşani I. La Focşani erau două aerodroame. Pe Focşani I eram noi, Escadrila 82 Bombardament Special, şi mai era o escadrilă germană de zbor de noapte, bombardament de noapte, plecau seara şi veneau înapoi noatea pe la 10.00-11.00. Şi, într-una din zile, am primit un ordin de la Serviciul Secret că la Ovidiopol – oraş port pe Nistru – şi la nord-vest de Ovidiopol este o pădure şi în pădure este camuflată o brigadă de artilerie şi trebuie neaparat bombardată pădurea. A venit ordinul şi s-a dispus ca trei avioane de bombardament cu bombe de cate 500 kg - era singurul avion şi în tot războiul nu s-a întrebuinţat bomba de 500 [kg.], numai noi am întrebuinţat-o, francezii n-au întrebuinţat-o că n-au avut timp din cauza războiului - şi până au venit, până le-am montat, că a durat trei ore montarea a şase bombe a câte 500 kg, că se monta pe burta avionului. Asta era Escadrila Specială şi ducea şi 128 de bombe la bătălie, în misiuni de bătălie terestre. Ori cu ălea, ori cu ălea. Ori două bombe a 500 kg., ori 128 de bombe a 12 kg. Şi vine ordin să bombardăm la Ovidiopol. Trei avioane. În cap eu, care cunoşteam Basarabia, fusesem patru ani la civilă, cunoşteam Basarabia cu ochii închişi. Toată Basarabia. Trei avioane. Într-o parte adjutantul Vârjoghi, în dreapta, în stânga adjutantul Mihăiescu. Şi până am montat bombele, până am plecat, până am ajuns aproape... Ha! ha!.... pe la patru am ajuns la bombardament, am hotărât ca bombardamentul să ne ducem direct la el, la pădure. Şi, eu eram cap, în dreapta era Vârjoghi, în stânga era Mihăescu.

Când am ajuns acolo la pădure, înaainte cam cu vreo 15minute ne-a luat în primire artileria antiaeriană şi toate armele care păzeau pădurea. Am spus: ``Întâi, eu las primele două bombe şi la vreo 5 minute, [veniţi] şi voi şi acoperiţi toată pădurea.`` Aşa am şi făcut. Cum am ajuns, au început să tragă în noi, cum am intrat niţel de liziera pădurii, gata, am dat drumul la o bombă, când a căzut o bombă, a tăcut tunul, n-a mai tras nimeni. Pe urmă am lăsat-o şi pe a doua, pe urmă au venit aştia şi au acoperit restul şi am picat jos la 200-100 m. La plecare, am avut ordin să intrăm în ţară prin Huşi, de la Ovidiopol.

La Huşi era Comandantul frontului de est, al nostru, şi acolo ai noştri aveau antiaeriană. Eu cu calculul, era un aparat DR2, făcut de germani, şi înainte de a junge la Tecuci, după ce am terminat bombardamentele, mi-a povestit mecanicul, că mecanicul era şi mitraliorul din faţă, că aveam trei posturi de mitraliere... Era singurul avion care avea trei posturi de mitralieră, unul în faţă, unul dedesubt şi unul deasupra. Şi el a văzut ce s-a întâmplat în pădure, cică a făcut-o praf pădurea aia, şase bombe a câte 500 kg., sunt 3.000 kg de trotil! Cică săreau în sus şi caii şi oamenii, tot-tot!

Şi când am venit, înainte de a ajunge la Huşi, eu mă uitam la ceas, că după ceas lucram, ca la civilă, înainte cu vreo 10 minute înainte de a ajunge la Huşi, reflectoarele de la antiaeriană ne-au şi prins. Când am plecat, ne-a dat parola, o rachetă cu cinci stele verzi, că să nu ne doboare aviaţia de vânătoare de noapte. Ne-a luat în primire. Când am văzut lumina în cabină, am crezut că a luat foc vreun motor, dar pe urmă mi-am dat seama: ăstea sunt reflectoarele. Şi imediat am zis [...] că e Huşiul, nu poate să fie altul.

Ăsta, Vârjoghi, când l-a prins reflectorul - noi zburam cu luminile de poziţie aprinse că era întuneric – când l-a prins reflectorul, m-a părăsit şi s-a dus în intuneric şi a scăpat de aştia. Ăştia, artileria artileria antiaeriană, ne-a luat în primire. Au început cu trasoare, cu şrapnele, cu paraşute luminoase, ce mai, ne încadrase perfect. Începuseră să tragă cu trasoare. Şi în timpul ăsta eu trebuia să schimb capul către Focşani. Şi în timpul asta, căpitanul meu care era observator, până să ia racheta, până s-o bage în pistol, ăia au început să tragă. De la prima rachetă ne-a lăsat. Ăştia au dispărut în întuneric. Ăsta din stânga s-a ţinut de mine scai.

Am ajuns la Focşani. Nemţii aveau pentru aterizare pus un şir de becuri de câte 100 W, pe un şir de vreo 500 m pentru aterizare. Au aprins ălea şi am atrizat. Dar Vârjoghi din dreapta, nu-i! Toţi eram supăraţi, indispuşi, ce s-o fi întâmplat, ce-i cu Vârjoghi?!.. Că n-aveam legatură între avioane. Şi nici solul n-avea legătură.

În timpul ăsta, sun㠖 eram la masa noastră, eram dispersaţi noi cu flotila noastră într-o parte, flotila ailaltă într-o altă parte, era pe aerodromul Focşani II, noi eram pe Focşani I - şi odată sună telefonul. ``Aici este Focşani II...`` ``Ce este?`` ``Un comunicat: un avion de bardament a aterizat la noi pe aerodrom şi a venit cam scurt şi a dat în şanţ cu roata şi s-a rupt trenul de atrizare.`` ``E cineva rănit?`` ``Nu.`` ``Bravo! Trimiteţi-i încoace, s-a terminat misiunea...`` Au venit, au reparat avionul, n-a avut nimic. Cum s-a descurcat sus, numai el ştie. Era să-l doboare ai noştri...

Şi altă misiune, tot aşa, făcuseră ruşii cazemate, începea de la portul Odessa, până la satul Dalnik, vreo 20-30 km. Şi trebuia bombardat, că acolo nu putea să se bage nimeni că era foc teribil. Şi s-a hotărât să se bombardeze cazematele cu bombe de 500 kg. A venit ordinul, am plecat, lui Vârjoghi nu i-a mers un motor şi s-a întors din drum. M-am dus numai eu [cu Mihăescu] şi mi-am făcut socoteala: ``Tu te ţii de mine; mergem pe mare vreo 30 km de Odessa - că Odessa era apărată, mii de obuze -, ocolim Odessa la vreo 30 km şi venim de la est spre vest. Lansăm bombele şi după ce lansam bombele … `` la 3.000 m a fost ordinul. Am venit acolo, dar ne-a luat în primire cu un minut înainte de a ajunge la cazemate, trăgeau, trăgeau groaznic. O schijă mi-a spart geamul de la mine, s-a oprit schija în volan. Şi m-am uitat, aşa, la ăsta din drapta, că eram numai două avioane, eram înconjurat de proiectile. Dar nu ne-a lovit.

Când am aterizat i-am spus: ``Mihăescule, erai înconjurat complet şi aşteptam din clipă în clipă să te doboare.`` ``Păi, dumneata nu erai la fel? Nu te vedeai. Ziceam că doboară întâi capul şi pe urmă pe ălălat....`` La bombele astea de 500 kg, în momentul când dădea drumul la o bombă, avionul făcea un salt în aer, a fost pentru prima dată în viaţa mea că mi-au tremurat picioarele pe palonier! Îmi temurau picioarele, nu se mai termina! Mă uitam la bombardier... Ăla se uita prin colimator, ca să dea drumul la bombe. Şi când am simţit prima smucitură, zic a dat drumul la una, şi pac! cealaltă. Şi eu, după ce am simţit că a dat drumul şi la a doua, am băgat piciorul drept la fund... Am coborat de la 3000 m, la nici nu ştiu câţi, am început să-l scot la 600 m...``

[Înregistrare realizată de Octavian Silvestru,1996]

AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL - PE FRONTUL ROMÂNESC
``Într-un uriaş tăvălug de zbateri şi moarte, lupta se deplasează spre vest``

În ianuarie 1944, armata sovietică a ajuns la vechea frontieră a Poloniei; în februarie la malul Nistrului, în nordul Basarabiei; iar în martie, pe Prut, în faţa Iaşului. Aviaţia română de vânătoare a trebuit să părăsească Tiraspolul şi să se mute, succesiv, la Tecuci, Bacău şi Roman. Aviaţia de bombardament se afla la Focşani şi Ziliştea, iar cea de asalt, Stukas, de recunoaştere şi sanitară, erau la Tecuci. Corpul Aerian, comandat de generalul Emanoil Ionescu, se afla la Nicoreşti. Românii luptau acum pe teritoriul naţional, bombardat în repetate rânduri de aviaţia inamică. La 20 august 1944 armatele sovietice au declanşat o mare ofensivă. Aviaţia noastră de atac şi cea de bombardament în picaj, Ju 87 Stukas, au atacat punctele de forţă sovietice de peste Prut, care aveau un foc antiaerian extrem de puternic. A fost o zi cu multe pierderi pentru aviaţia românească. Trei zile mai târziu, România avea să încheie lupta contra U.R.S.S, S.U.A şi Anglia.

Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

ION DOBRAN, locotenent aviator

``26 iulie 1944, ora 12:00. Ne pregătim de plecare în oraş pentru a lua masa la popota de pe Strada Mare din Tecuci, lângă cofetăria cu fată frumoasă, blonda care a devenit soţia lui Toni Duşescu. Când, deodată, un telefon de la centrul de informaţii anunţă printr-un scurt mesaj: ``Nord Bârlad, cu direcţia Tecuci, 20 de bombardiere cvadrimotoare, însoţite de Lightning-uri``. Căpitanul Popescu ``Ciocănel`` care este ofiţerul cel mai mare în grad de pe teren, ordonă: ``Tot grupul în aer!`` Suntem bucuroşi, aproape fericiţi, va fi ziua cea mare a grupului, faţă de o formaţie aşa de slabă care pare o pradă sigură.

Primul la start decolează căpitanul cu şase avioane, urmez eu cu patru, luăm înălţime, după noi mai vine o patrula de la Escadrila 56 a lui Gavriliu. Avem 2500 m, când observ la Iveşti un incendiu şi în jurul lui 5 avioane ce se învârteau în cerc, întocmai Heinkel-elor la atac. Îmi fulgeră prin minte atac la sol la Iveşti, pe terenul Grupului de bombardament nr. 5; în acelaşi moment anunţ prin radio, Popescu ``Ciocănel`` răspunde: ``Am văzut!`` După care, fără ca să mai stau în cumpănă, am picat ca un trăsnet, cu Mucenica în stânga şi Mălăcescu în dreapta. Am în faţă un Lightning, de-acum figură cunoscută care creşte în vizor, deschid rafala concomitent cu tunul şi mitralierele, dar din cauza vitezei prea mari nu pot corecta şi ratez atacul. Urmează Mălăcescu la fel, dar Mucenica nu-l mai scapă şi-l doboară. Degajez în sus într-o şandelă şi de-abia acum îmi pare rau că am atacat. De jur împrejur la toate înălţimile numai americani. Mă răstorn şi cad în spatele altuia, prinzându-l din nou în vizor. Sunt încurajat de victoria noastră de-acum patru zile de la Galaţi şi-acum ştiu că nu are viteză mai mare ca noi. Din faţă, sus, văd obuz de Lightning care se răstoarnă în spate, după ce mă depăşesc, dar socotesc că am timp; nu-l las pe cel din faţă pentru nimic în lume, orice s-ar întâmpla! O rafală prelungită şi ia foc. Cu fum gros se îndreaptă spre lunca Siretului. Ăsta a terminat cariera pe undeva, printre sălcii. Dar ce te faci cu cei din spate?! Doi dintre ei sunt deja ameninţători. De picat nu prea mai am unde pentru că sunt doar la 600 m de cabrat pot cabra, dar cei din spate vin de sus, lansaţi şi deasupra lor se mai văd destui. Critic… nu rămâne decât o disperată luptă de viraj pe care o susţin în timp. Dar cât timp va ţine oare?!

De jur împrejur fiecare se angajase pe cont propriu. Îmi dau seama că sunt pierdut şi chiar în momentul acela simt cum se înfig în avion proiectilele. Bang! Bang! Îmi vine în minte: astea sunt mai tari ca cele de Mustang. Par a fi proiectile de tun. Mă fac mic în cabină, cu capul între umeri şi pic virat. Deja se simte un miros de ulei ars, ca din motor gripat. Nu mai e nimic de făcut. Curios, nu mă gândeam la mine, ci la avion. Va trebui să-l pun pe burtă. Este sfârşitul. În aer încă şi avionul ia foc! Fumul începe să mă înăbuşe, dar nu vreau să sar cu paraşuta, pentru că-mi aduc aminte de comandorul Sandu de la IAR 80, în care au tras în timp ce cobora, suspendat în suspante. Şi nu pot larga cabina, deşi nu mai văd în faţă, pentru că se larghează odată cu ea şi blindajul de la cap, din spate. Şi-n al doilea rând, risc să iau foc brusc, din cauza curentului de aer. Febril, scot flapsul ca să mai pierd din viteză. Americanul meu e călare în spate, dar nu mai trage. Spre norocul meu, e convins după fum şi foc că m-a terminat şi probabil mă fotografiază cu fotomitraliera pentru omologare.

Filez la rasul porumbului, apoi larghez cabina şi muşc puţin din pământ. Trăgând de manşă, avionul sare 80-100 m, după care îl trântesc pe burtă. Un nor de praf şi fum mă învăluie, senzaţia aceea ca o forţă titanică te trage spre înapoi, centurile de siguranţă taie în umeri, capul se duce înainte spre vizor, de parcă ar vrea să se desprindă de corp, apoi linişte. În dreapta mea, la picioare, urcă uşor limba de viperă a unei flăcări albe pe care contactul cu pământul o micşorase puţin. Nu mai e timp decât să sar afară. Nici nu ştiu când m-am desfăcut din legături, deszăvorând automat şi inconştient cuiul de siguranţă şi fără să iau casca de radio, masca de oxigen şi paraşuta prinsă de umeri, se smulge odată cu mine şi sar afară. Era şi timpul! Nici nu fac zece paşi şi muniţia începe să explodeze. Rar-rar, apoi din ce în ce mai des, ca nişte focuri bengale, până ce avionul meu e învăluit în mantie de foc şi mi se furişează o lacrimă de durere pentru avionul acesta de care sunt legat ca de un frate şi cu care am trăit atâtea clipe grele: m-a scăpat de trei ori până acum, bietul avion!

Fug la circa 100 m unde se vede un pom şi de acolo, de jos, urmăresc lupta celorlalţi. Sunt undeva în sud şi văd cum un [avion Messerchmitt Bf 109], G-ul, pică uşor cu foc după el, peste un sat care poate fi Borcea veche. Vine, ca în priză de aterizare, dar de deasupra, dintr-un roi de Mustang-uri se răstoarnă patru, şi mai trag pe rând câte o rafală. [Avionul G] se prăbuşeşte, Mustang-urile roind în jurul lui, ca nişte bondari înfuriaţi. Avionul cade chiar în sat, arzând în întregime. Mai târziu am aflat că era bietul adjutant Ţurcanu Pavel, a murit groaznic, carbonizat, aproape că nici nu mai era de recunoscut.

Încă un G pică la verticală, intrând în pământ fără control. Înfiorat, de-abia acum realizez ce noroc am avut! Apoi, într-un uriaş tăvălug de zbateri şi moarte, lupta se deplasează spre vest. Al doilea doborât în afară de mine e adjutantul Economu Alexandru. Al patrulea, adjutantul Bălan Emil. Al cincilea, căpitanul Popescu ``Ciocănel``. Al şaselea, adjutantul major Mucenica. Al şaptelea, adjutantul şef Rădulescu Andrei. Bilanţul tragic al luptei aeriene este: 11 avioane americane doborâte, într-o bătălie gigantică şi cu totul inegală, de peste 100 americani la 17 români. Veneau de la Poltava, din Rusia, misiunea ``în pendul``. De la noi, trei doborâţi mortal, căpitanul Popescu ``Ciocănel`` cu arsuri mai mari de 2/3 şi grav rănit, nu se ştie dacă va scăpa. Adjutantul Mucenica şi adjutantul major Rădulescu Andrei cu multe săptămâni de spital şi în parte, poate, nerecuperabili.

Ne apropiem de un Termopile care se repetă sub altă formă. Ce ne foloseşte?! Ce compensează ordinul de zi pe care-l dă comandantul Corpului Aerian Român, generalul Ionescu Emanoil?!... Cu Ordin de zi nr. 150 din 21 august ’44: ``Având în vedere acţiunea ieşită din comun executată de Grupul 9 Vânătoare […] Şerbănescu, în ziua de 26 iunie ’44, orele 12, când decolează în alarmă 17 avioane M 109 sub comanda căpitanului Popescu ````Ciocănel````, pentru a ţine piept formaţiilor de vânătoare inamice anglo-americane de zeci de ori mai mari, care au îndrăznit să violeze scumpul nostrum spaţiu aerian, pentru curajul, sângele rece, abnegaţia şi eroicul avânt cu care s-au aruncat în lupta inegală contra mercenarilor terorişti, sfidând moartea spre a apăra spaţiul aerian al patriei şi pentru gloria aripilor româneşti, pentru entuziasmul şi pentru înaltul spirit de sacrificiu cu care piloţii Grupului 9 Vânătoare Şerbănescu, au reuşit să doboare 11 avioane inamice, pierzând eroic în greaua luptă pe adjutantul aviator Ţurcanu Pavel, adjutantul Bălan Emil, adjutantul stagiar Economu Alexandru, care au căzut jertfă pe pământul scump al patriei, pentru calmul şi stăpânirea de sine cu care căpitanul Popescu ````Ciocănel```` aterizează cu avionul în flăcări, dând dovada unei voinţe extraordinare şi-n acelaşi timp adjutantul şef Rădulescu Andrei şi adjutantul major Mucenica Ion, deşi ciuruiţi de gloanţe inamice, nu-şi pierd cumpătul şi cu dârzenie reuşesc să ia contact cu pământul, salvându-se...``

Încă o acţiune şi totul e pierdut. Nu se mai poate lupta într-o astfel de inferioritate de mijloace şi asta nu vrea să înţeleagă nimeni şi e păcat, că ne ducem cu toţii, rând pe rând, numai un noroc ar face să mai poţi doborî fără să fii doborât...``

[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1993]

AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL - CAMPANIA DIN VEST
``Războiul n-a încetat la 9 mai, Comandamentul sovietic n-a dat voie să plece nimeni!``

În ziua de 23 august 1944, România a capitulat. A doua zi şi în cele următoare, Traian Udrischi, locotenent aviator, directorul de operaţiuni al companiei L.A.R.E.S., a trimis, peste liniile de luptă, trei avioane de transport cu emisarii ţării: la Istanbul, (un Lockheed 10 pilotat de Ştefan Mateescu); la Odessa (de asemenea, un Lockheed 10, pilotat de Ion Bogorin), cu membri ai Comisiei Române de Armistiţiu; tot la Odessa (un Ju 52, pilotat de Milan Giosanu), cu alţi membri ai comisiei.

În ce priveşte aviaţia militară, odată cu trecerea de partea Naţiunilor Unite, a fost reorganizat Corpul Aerian Român, comandat în continuare de generalul Emanoil Ionescu, până la 11 martie 1945, apoi de generalul Traian Burduloiu (12 martie - 12 mai 1945). Piloţii noştri au contribuit la eliberarea nord-vestului ţării, a Ungariei şi Cehoslovaciei. În intervalul 23 august 1944 - 12 mai 1945, au avut 4200 misiuni de luptă, în aproximativ 11000 ore de zbor, distrugând 126 de avioane germane şi maghiare şi capturând 228.

Pe frontul vestic, România a participat la lupte cu 415 avioane, dintre care au fost distruse 176; pierderile umane din cadrul întregului Corp Aerian Român şi al formaţiilor auxiliare şi de spate, au fost de 729 de oameni. În total, între anii 1941-1945, aviaţia română a pierdut 2000 de aviatori, observatori, mecanici de avioane şi militari din trupele auxiliare.

Mărturie din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

ANA MARIA (MARIANA) DRĂGESCU, aviator în Escadrila Sanitară

``După 23 august [1944] am fost trimisă să evacuăm nişte avioane ale aviaţiei civile la Craiova, unde am rămas un timp, apoi am revenit în Bucureşti şi din nou am fost chemată pe aerodromul Chitila, din câte-mi amintesc. Acolo se găsea şi o pilotă [sic!] voluntară, Elisa Vâlcu. Aviaţia sanitară dup㠑44 nu mai era, pentru că s-au desfiinţat unităţi militare multe. Avioanele sanitare erau obosite şi nu mai prezentau garanţie în zbor şi au fost oprite, aşa că s-a format o altă escadrilă, 113 Legătură, care era cu destinaţia de a pleca în Cehoslovacia.

Eu am primit ordinul de concentrare la 1 decembrie 1944. Escadrila urma să plece, dar s-a oprit la Sibiu unde a iernat. Eu nu am plecat cu această escadrilă, care era compusă din un grup de sergenţi termen redus şi de Elisa Vâlcu. În primăvară, când escadrila de la Sibiu s-a pus în mişcare către Slovacia, am primit şi eu ordinul să plec la Pištian şi am ajuns acolo în jurul datei de 1 mai. Acolo nu am avut avion pe care să zbor, întrucât colega Maria Nicolae avusese un accident cu el, aşa că am fost trimisă la Trenčin şi la Trenčin am întâlnit escadrila de legătură care sosise şi ea acolo. Primele misiuni [pe] care le-am făcut au fost misiuni de legătură, transport de corespondenţă, de curieri militari.

Războiul n-a încetat [pentru noi] la 9 mai, pentru că Comandamentul sovietic n-a dat voie să plece nimeni! A mai continuat încă o săptămână pentru că, după cum îmi aduc aminte, la 14 mai a mai fost doborât un avion de-al nostru, dar nu în luptă aeriană, ci de la o antiaeriană. Mai erau încă cuiburi de rezistenţă germană pe front. Escadrila 113 Legătură la sfârşitul lunii mai s-a întors în ţară, eu însă am mai fost reţinută de Grupul 2 Observaţie, comandat de locotenent comandor Fulea tot pentru nişte misiuni de legătură: trebuia să duc ordine urgente pe la toate unităţile terestre răspândite pe solul Slovaciei. Aşa că aveam zboruri foarte multe spre Brno, spre Zlate Moravce, Nemeski Brod.



Tot aşa, trebuia să aterizez pe nişte terenuri foarte accidentate. La un moment dat a trebuit să duc un ordin militar într-un tub metalic la un comandament care era aşezat pe un deal, încât a trebuit să aterizez pe panta acestui deal, însă avioanele astea se pretau foarte bine la astfel de situaţii, erau un tip de avion RWD, însă nu sanitar, dar erau prevăzute cu nişte dispozitive de hipersustentaţie, când scădea viteza ieşeau automat.``

[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1993]

AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL - 23-29 AUGUST 1944
``Înainte este salvarea şi onoarea; înapoi este, cu siguranţă, moartea şi ruşinea!...``

La 23 august 1944 generalul Antonescu a fost arestat la palatul regal, iar România s-a alăturat Aliaţilor. A doua zi şi în cele imediat următoare, Traian Udrischi, locotenent aviator, directorul companiei L.A.R.E.S., a trimis trei avioane de transport cu membrii Comisiei Române de Armistiţiu: unul la Istanbul, Lockheed 10 pilotat de Ştefan Mateescu; unul la Odessa, de asemenea, Lockheed 10, pilotat de Ion Bogorin; altul tot la Odessa, un Ju 52, pilotat de Marin Giosanu.

În ce priveşte aviaţia militară, după trecerea României de partea Naţiunilor Unite, Corpul Aerian Român - condus tot de generalul Emanoil Ionescu, până în martie 1945, apoi de generalul Traian Burduloiu - a contribuit la eliberarea nord-vestului ţării, a Ungariei şi Cehoslovaciei. Din 23 august 1944, până la 12 mai 1945, piloţii noştri au avut 4200 misiuni de luptă, în aproximativ 11000 ore de zbor. Au distrus 126 avioane germane şi maghiare şi au capturat 228. Participarea noastră la misiunile de pe frontul de vest a fost cu 415 avioane, dintre care au fost distruse 176. Pierderile umane din Corpul Aerian Român, formaţiunile auxiliare şi formaţiunile de spate au fost de 729 de oameni.

Peraşutiştii români au avut o contribuţie importantă, mai ales la luptele de la sfârşitul lui august din Bucureşti. Unitatea lor se înfiinţase, la 10 iunie 1941, din voluntari proveniţi din toate armele. Paraşutiştii, grupaţi în Compania de Misiuni Speciale, a fost cazată pe aeroportul Popeşti Leordeni. Instruirea au făcut-o Smaranda Brăescu şi Traian Dumitrescu Popa, cei mai buni paraşutişti români în acel moment.

În toţi anii războiului, între 1941-1945, aviaţia română a pierdut 2000 de aviatori, observatori, mecanici de avioane şi militari din trupele auxiliare. Cu toată contribuţia aviaţiei şi armatei noastre, România avea să fie sacrificată şi aruncată între hotarele comunismului sovietic.

Mărturii din Arhiva de istorie orală a Radiodifuziunii:

23-24 AUGUST

TRAIAN UDRISCHI, comandor aviator

``Aveam o mică avionetă cu care mă deplasam de la Boteni la Bucureşti, la Băneasa. În dimineaţa zilei de 23 august 1944 am venit pentru nişte chestii particulare pe care le aveam de făcut la Bucureşti. Când am ajuns la aeroportul Băneasa, am dat un telefon palatului ca să trimeată o maşină pentru mine, personal. Mi-au trimis maşina cu ordinul că să viu imediat la palat, unde l-am găsit pe comandorul [de marină Arpad] Gherghel, camarad şi prieten, care mă aştepta în vederea evenimentelor ce au urmat în această după amiază.

Între timp, mareşalul Antonescu, care era în audienţă la Majestatea Sa, a fost arestat de [generalul] Ionescu Emilian, după ce a fost teribil de insolent, spunând: ``Eu n-am să dau ţara pe mâna unui copil…`` A fost arestat şi pus la secret. Imediat după asta, a urmat dezarmarea gărzii personale a lui Antonescu, făcută de comandorul Gherghel şi de mine. Ionescu Emilian îi invita pe fiecare la o cafea în biroul adjutanţilor, dar cum ajungeau acolo: ``Mâinile sus!`` - dezarmaţi şi arestaţi pe loc, unul după altul. Principali erau doi: un colonel şi un maior sau un căpitan, cu totul au fost patru sau cinci.

Generalul Sănătescu se lua cu mâinile de cap şi spunea: ``Ce aţi făcut? Ce aţi făcut?``, i se părea că suntem prea nebuni. Asta a fost după amiaza de 23.

După ce s-a terminat această chestiune, era deja noapte, m-am repezit la Băneasa, mi-am luat avionul şi am plecat la Boteni, aşteptând evenimentele de mai târziu. Noaptea mi-a sosit la Boteni colonelul englez [Gardyne] de Chastelain, în uniformă, care fusese prizonier la români. Pe acest de Chastelain trebuia să-l trimit imediat in Turcia cu un mesaj foarte important. Noi aşteptam, graţie acestui mesaj, să fim ocupaţi de nişte divizii engleze aeropurtate, ca să se evite ocuparea noastra de către ruşi. De Chastelain purta această cerere cu el.

Am găsit imediat un echipaj, pilotul, voluntar pentru această misiune, a fost Ştefan Mateescu. Am studiat cu el itinerarul pe care trebuia să-l facă. Pentru germani, era un avion care se ducea la Constanţa, însă la un moment dat trebuia să o ia drept peste mare şi să-şi urmeze itinerarul către Istanbul. Mateescu a reuşit să facă această manevră perfect. S-a întors mai târziu în ţară, prin septembrie, cu avion cu tot.``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 1997]

ANTON MARIN, comandor aviator

``Sunt acela care, la 23 august 1944, eram comandantul Centrului de Instrucţie al Aeronauticii; care, între 23-28 august 1944, a apărat capitala în zona Pipera-Băneasa-Otopeni-Tunari. Operaţiile intreprinse de Aeronautica Românească pentru curăţirea, apărarea capitalei prezintă o acţiune terestră şi una aeriană. Eu voi vorbi numai de acţiunile pe care le-am executat eu şi cei de sub ordinele mele, aşa cum sunt ele consemnate în documentele vremii, începând chiar de la 23 august 1944, ora 22.30.

Centrul de Instrucţie al Aeronauticii îşi avea Comandamentul pe aerodromul Pipera, cu baza sa, adică Regimentul centrului de instrucţie cu toată gospodăria, precum şi direcţia de studii cu o mică parte din şcolile sale. Restul şcolilor care funcţionau în cadrul Centrului de Instrucţie al Aeronauticii erau amplasate în jurul Bucureştiului pe aerodroamele Giuleşti, Popeşti Leordeni şi Brăneşti, iar o bună parte dintre şcoli se aflau la aplicaţiuni practice, adică de trageri aeriene reale şi de bombardamente aeriene reale pe terenuri mai îndepărtate, în Oltenia şi în Dobrogea. Din totalul de 39 de şcoli de specialişti în aeronautică ce au funcţionat la C.I.A. în anul 1944, la data de 23 august 1944 erau în funcţiune numai 18 şcoli.

În plus, însă, se mai găseau pe aerodromul Pipera, în stagiu, la practică în cadrul Centrului de Instrucţie al Aeronauticii o escadrilă de elevi, ingineri ai Şcolii Politehnice ce urmau să devină ofiţeri, ingineri de rezervă în aeronautică, cu 120 de studenţi. Apoi, două plutoane cu 60 de studenţi de la Academia Naţională de Educaţie Fizică şi o şcoală de bucătari cu 127 de ostaşi în termen – şi n-aş fi pomenit de bucătari, cu modestia lor, dacă nu s-ar fi comportat ca nişte bravi, de la început şi până la sfârşit, în luptele care au urmat.

La 23 august 1944 ora 22.30, când s-a anunţat la radio armistiţiul şi schimbarea de atitudine politică, din ordinul meu, comandorul Anton Marin, în mai puţin de 15 minute, [avea] dispozitivul de apărare al tuturor aerodroamelor C.I.A. complect realizat, cu ostaşii pe poziţiile de luptă pe care le cunoşteau şi cu ochii închişi, din numeroasele exerciţii pe care le făcusem cu ei până atunci.

După ce am inspectat linia de luptă, m-am întors la comandamentul meu, asta era dupa ora 23.00, şi acolo am aflat că naziştii au început să acţioneze chiar în inima capitalei. Mi s-a telefonat de la Prefectura Poliţiei Capitalei şi de la ziarul Curentul – din clădirea alăturată de Prefectură -, că în centrul oraşului, între Prefectură, Ateneu, Cişmigiu, clădirea Prefecturii Ilfov, de pe cheiul Dâmboviţei, hitleriştii trag focuri de armă asupra cetăţenior de pe stradă, producând victime, panică şi confuzii. Am trimis imediat acolo cu autobuzele C.I.A. o escadrilă de elevi radiotelegrafişti de bord, sub comanda căpitanului aviator Dănciuloiu Traian pentru ca, operând pe patrule, din casă în casă, din clădire în clădire de unde se trăgeau focuri, să restabilească repede ordinea şi liniştea. […]

Amintirea încă proaspătă a celor întâmplate la Varşovia m-au determinat să iau o serie de măsuri de siguranţă, privind în primul rând personalul din misiunea germană de instrucţie care s-a aflat pe lângă şcolile C.I.A., începând cu cei de pe aerodromul Pipera şi apoi, cu cei de pe celelalte aerodroame ale C.I.A. Am utilizat o formulă cu care germanii au fost de acord de la început: dat fiind noua situaţie şi întrucât avionele, ca şi aparatele şi tot materialul nostru de instrucţie, toate au o structură foarte delicată şi pot fi distruse chiar şi cu o grenadă ori cu un pistol, personalul nazist, pe tot timpul cât mai rămâne printre noi, să depună tot armanentul şi muniţia pe care o au asupra lor în dulapurile de fier din cabinetul comandantului. Am hotărât să li se dea lor cheia acestor dulapuri, dar santinela să fie a noastră. Tot acest armanent li se va restitui complect în momentul în care naziştii vor pleca definitiv, aşa cum s-au angajat solemn.

Operaţiunea s-a desfăşurat foarte civilizat şi repede. La fel s-au petrecut lucrurile şi pe aerodroamele Giuleşti şi Popeşti Leordeni. Între orele 1.00 şi 3.00 noaptea, vorbesc de noaptea de 23/24 august, a fost dezarmat personalul de la marele depozit general de materiale germane situat chiar alături de C.I.A., în spatele gării Herăstrău. Pentru aceasta, am chemat la mine pe comandantul depozitului şi i-am cerut să depună tot armamentul pe care-l au într-un loc din mijlocul depozitului său, dar sub paza mea, aceasta până la plecarea lor definitivă când îl vor putea lua cu ei. Căpitanul, un ofiţer de rezervă, profesor universitar în viaţa civilă, m-a privit cu o ironică indulgenţă prin ochelarii lui de miop şi mi-a spus: ``Fără să întrebuinţăm forţa? Fără să luptăm?`` A trebuit să-l conduc la fereastra culoarului de la ultimul etaj al clădirii şi de acolo, la lumina lunii, să-i arăt câteva din pâlcurile de ostaşi pe care îi instalasem în jurul depozitului său, cu anticipaţie, tocmai ca să-i fac inutilă orice rezistenţă. Mi-a cerut atunci un răgaz de 30 minute şi [o să-mi dea răspunsul] după ce se va consulta cu ai săi. Şi cum nu s-a întors după o jumătate de oră, ca să-mi aducă răspunsul, am trimis acolo un detaşament sub comanda locotenent aviator Tomescu Titus, care până la ora 3.00 dimineaţa i-a dezarmat pe toţi în linişte.

Dar când, după câteva ore, în dimineaţa de 24 august, germanii de pe aerodromul Băneasa au deschis ostilităţile contra noastră, atunci i-am făcut prizonieri pe toţi cei 250 de ostaşi ai depozitului. Depozitul lor a devenit captură de război şi le-am luat pe loc 37 de camioane aproape noi care ne-au adus servicii imense în operaţiile de luptă ce au urmat.

Să vedem ce s-a întâmplat la 24 august 1944, vorbesc de zona aerodromului Pipera. Dimineaţa, pe la ora 7.20, o coloană de vreo 60 de ostaşi din Grupul de Aerotransport care se afla instalat în hangarele de pe liziera sudică a aerodromului Băneasa, o coloană având în cap pe căpitanul mecanic Pop Andrei au sosit în fuga mare la mine, la Pipera, şi mi-au raportat că naziştii ce erau instalaţi în baracamentele de pe aerodromul Pipera şi în pădurea Tunari, la nord de ei, prin surprindere, au deschis un foc ucigător asupra Grupului de Aerotransport Român, producand victime şi panică. Ei erau afară şi au reuşit să fugă, dar restul grupului a rămas încercuit acolo.

Aproape la ora 8.00, câteva avioane hitleriste au venit să atace la joasă înalţime, cu focuri de mitralieră şi tunuri de bord instalaţiile, personalul nostru de pe aerodromul Pipera, avioanele noastre. În scurt timp, au mai sosit şi alte avioane atacatoare şi nici nu plecase aceste avioane hitleriste când naziştii au început să ne atace la pâmânt cu focuri de mitralieră venind dinspre aerodromul Băneasa şi satul Herastrău. Cu şcolile împrăştiate pe atâtea terenuri mă găseam într-o inferioritate flagrantă faţă de naziştii atacatori, care numai pe aerodromul Băneasa şi în pădurea Băneasa, Otopeni, Tunari, ştiam eu, că au peste trei mii de oameni.

În această situaţie disperată, am încercat să iau legătura telefonic cu autorităţile superioare, să le raportez sitauaţia gravă ce s-a creat în zona Pipera şi să le cer ajutoare. Am fost anunţat de la centrala telefonică că la telefon este căpitanul Dragoş Chiorman, şeful biroului operaţii din Comandamentul Militar al Capitalei pe care îl avusesem elev la Şcoala Superioară de Război unde eram profesor. Îl cunoşteam şi mă cunoştea foarte bine. Nici n-am apucat să-i explic situaţia disperată în care mă găseam la Pipera şi mi-a răspuns aproape telegrafic: ``Domnule comandor, dumneavoastră sunteţi profesorul meu şi eu ştiu ce însemnaţi. Nu-mi pot permite să vă dau eu sfaturi şi încurajări. Noi nu avem nimic în Bucureşti. Deocamdată să nu contaţi decât pe dumneavoastră şi pe ce aveţi la Pipera. Iată, afară se aud explozii de la bombardamentul nazist care trage asupra noastră. Încă odată, nu contaţi decât pe dumneavostră...`` A fost ca un duş rece. Dar, m-am lămurit şi m-am liniştit oarecum.

La întoarcere, am văzut trupa şi tot personalul adunat pe platoul de instrucţie şi m-am dus să-i luminez asupra situaţiei şi să le spun la fiecare ce are de făcut. ``Toţi trebuie să fim gata de luptă şi să ţinem pe loc pe hitlerişti cu orice preţ, cel puţin până vin ajutoarele.`` Vorbind, am zărit în ultimile rânduri şcoala de bucătari. Şi, ca să aduc o notă de destindere am spus: ``Despre voi, bucătarii, lumea spune că la plăcinte o luaţi înainte. Ei, să văd acum la război! Nu uitaţi, înainte este salvarea şi onoarea! Înapoi este, cu siguranţă, moartea şi ruşinea. Aşa că, nu-i de ales...``

Am trecut apoi să conduc personal atacul, cu două escadrile de trupă din cadrul C.I.A., pe direcţia aerodromului Pipera, colţul sud estic al aerodromului Băneasa, ca să cuceresc partea de nord a satelor Herăstrău şi Băneasa şi să ajung cât mai repede pe aerodromul Băneasa, ca să-i despresurez pe ai mei. Cu o esadrilă de elevi ingineri - vorbesc de cei de la Politehnică - am atacat pe direcţia aerodromului Pipera sat, Herăstrău, satul Băneasa, ca să ajung călare pe şoseaua Bucureşti Ploieşti, deasupra podului de la Băneasa. În acest moment, inamicul a reacţionat violent cu un foc ucigător cu arme automate care venea din flanc, dinspre cluburile nautice de pe malul lacului Herăstrău. Acest foc ucigător a oprit înaintarea nostră, asta era pe la ora 10.00, când s-a reîntors la Pipera căpitanul aviator Dănciuloiu Traian, cu escadrila de elevi pe care o trimisesem în cursul nopţii să anihileze provocările naziste din centrul capitalei.

Cei sosiţi cu căpitanul Dănciuloiu şi tot ce s-a mai putut strânge din oamenii răspandiţi până la ultimul planton, toţi au trecut imediat să constituie rezerva de luptă a C.I.A. La ora 11.00 un puternic contraatac inamic pornit de aerodromul Băneasa a silit linia noastră de luptă să se retragă puţin şi ne-am fixat cu greu pe rambleul căii ferate Bucureşti-Constanţa.

Asta era situaţia pe la ora 13.30 când a sosit pe aerodromul Pipera căpitanul paraşutist Ţanţu Mihail cu un detaşament de paraşutişti, aproape trei companii cu tunuri şi brandt-uri. Cu acest detaşament de paraşutşti, plus două escadrile de elevi, am atacat imediat, la ora 15.00 şi până în seara zilei au fost lichidate toate rezistenţele de la sud de aeroportul Băneasa [...] şi s-a despresurat Grupul de Aerotransport. În luptele de la Băneasa, în această zi s-au capturat 870 de prizonieri, majoritatea ostaşi, lucrători din organizaţia Todt. Pe timpul atacului dat de paraşutişti, am fost surprins să găsesc în linia de luptă o formaţie neaşteptată: echipele de cazarmare ale C.I.A., vreo 50 de rezervişti, vârstnici, toţi meseriaşi, zidari, zugaravi, tâmplari, fierari, frizeri. Toţi, sub comanda unui fruntaş. Fără să-i cheme nimeni! Oamenii aceştia au intrat în foc între paraşutişti şi escadrila de elevi făcând minuni de vitejie. Ei au rămas pe linia de luptă şi în zilele următoare.

Către ora 18.00 au ajuns la Pipera cele două escadrile de elevi bombardieri veniţi de la Brăneşti sub comanda căpitanului aviator Gavriloiu. Cam tot atunci a sosit la Pipera şi Grupul de şcoli foto pe care îl aveam pe aerodromul Giuleşti, toate sub comanda căpitanului aviator Munteanu Emil. Pe la ora 19.00 a sosit pe aerodromul Pipera un batalion întreg de infanterie cu patru companii, cu 1200 de oameni sub comanda lt. colonel Georgescu Constantin, trimis de Comandamentul Militar al Capitalei la dipoziţia mea. Tot batalionul a fost băgat în linia de luptă la căderea întunericului, aşa încât dacă în dimineaţa de 24 august 1944 am început lupta cu 1210 oameni – că ăştia au fost toţi – acum, pe seară ajunsesem să am peste 3400. Era altceva!

În cursul nopţii au fost doar schimburi de focuri... Trebuie să vă mai spun că în timpul acţiunilor noastre din timpul zilei de 24 am fost atacaţi în mai multe rânduri de aviaţia inamică din aer, cu avioane Stukas.

Am băgat de seamă însă, la adversarii tereştri, că la fiecare atac aerian de-al lor, aceştia întindeau nişte cearceafuri albe pe linia atinsă de ei în înaintare, pentru a marca avioanelor lor din aer, poziţia exactă pe care se găsesc, aşa ca să nu fie bombardaţi de propriile lor avioane. În câteva rânduri, ostaşii noştri i-au atacat, au ajuns să pună mâna pe cearceafuri, le-au mai complectat şi cu altele aduse de la noi din dormitoare şi le-au întins în faţa liniilor noastre acum, de fiecare dată când veneau bombardamentele lor; şi au reuşit astfel să deruteze avionele inamice care şi-au bombardat, astfel, propriile lor trupe, ori au lansat bombele aiurea, pe câmpul gol, mult în spatele liniilor noastre. [...]

Activitatea noastră aeriană s-a desfăşurat în ziua de 24, cu scopul de a determina cât mai precis forţele şi dispozitivul inamic din zona Băneasa – Otopeni – Tunari – Pipera. S-a executat şi o recunoaştere aeriană de noapte spre Călăraşi – Olteniţa, spre toate comunicaţiile care duc spre Dunăre, pentru a informa dacă nu afluiesc forţe inamice spre Bucureşti, dinspre Bulgaria. Pe aerodromul Giuleşti, care este la nord-vest de Bucureşti, aproape de Chitila, funcţionau şase şcoli foto cu circa 280 de elevi, trupă şi suboţiteri, sub comanda căpitanului aviator Munteanu Emil, care potrivit ordinului pe care l-a primit de la mine, i-a dezarmat pe cei 38 de instructori nazişti în perfectă linişte şi înţelegere. Dar la ora 9.30 au fost atacaţi prin surprindere de două regimente motorizate hitleriste şi, cu toată rezistenţa lor, au trebuit să se retragă, luptând greu până au reuşit să ajungă la Pipera.

Pe aerodromul Popeşti Leordeni funcţionau şcolile de zbor fără vizibilitate sub comanda lt. colonel aviator Popesu A. Ioan care, conformându-se ordinelor mele, a procedat la fel, dezarmând instructorii nazişti, a pus aerodromul în stare de apărare cu patrule împinse dincolo de linia de centură, până în satul Orăşti. Luptând cu grupele naziste ce veneau izolat dinspre Olteniţa, au făcut în total 183 de prizonieri, din care 16 erau ofiţeri. De asemenea, au capturat 2 avioane, 7 autovehicule, mult armament şi foarte multă muniţie. La aeodromul Brăneşti – acesta era instalat în poiana din pădurea Cernica - era grupul de elevi bombardieri sub comanda căpitanului aviator Gavriloiu Nicolae care, după ce a pus în stare de apărare aerodromul său din poiana pădurii Cernica, a împins patrulele de siguranţă în direcţia Călăraşi până la Fundulea, şi apoi a venit la aerodromul Pipera cu două escadrile de elevi bombardieri şi o parte din trupă.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1975]

EUGEN VEVERIŢĂ, căpitan paraşutist

``La 23 august 1944 batalionul [de paraşutişti] se găsea la Curtea de Argeş, unde de două luni făcea exerciţii şi aplicaţiuni practice. De câteva săptămâni însă, conform ordinului subsecretariatului de stat al Aerului, s-a constituit din cadrul batalionului nostru un detaşament operativ format din compania de comandă, compania a 8-a şi compania a 9-a paraşutişti, mai puţin două plutoane din compania a 8-a şi compania a 10-a armament greu, care se găseau încă la Curtea de Argeş. Acest detaşament a fost adus în Bucureşti la cazarma noastră de reşedinţă de la Flotila I-a Aerostaţie de la Fortul Pantelimon, fiind la dispoziţia Ministerului Aerului ca unitate de intervenţie imediată, întrucât toate unităţile din Bucureşti au fost dispersate în afara oraşului din cauza bombardamentelor aeriene. Eu comandam compania a 10-a armanent greu paraşutişti.

În ziua de 23 august 1944 mă găseam în Bucureşti din ordinul comandantului de batalion, pentru a lua în primire compania de comandă al cărui comandant urma să plece pe front. Cum am auzit comunicatul ce s-a radiodifuzat la ora 22.00, m-am prezentat de urgenţă la comandantul Flotilei de Aerostaţie, comandorul aviator Petre Dumitrescu, care mi-a dat ordin să mă înapoiez de urgenţă la Curtea de Argeş pentru a-mi aduce imediat compania de armanent greu cu care să întăresc Detaşamentul operativ. Mi-au fost puse la dispoziţie cinci camioane şi, pentru siguranţa deplasării, o grupă de paraşutişti formată din zece oameni. La întoarcere, trebuia să aduc tot efectivul companiei mele şi întreg armamentul greu al batalionului: aruncatoare grele 81,4 mm, tunuri Bohler 75 mm, şi mitraliere Z.B. 7, 62 mm.

Am plecat în cursul nopţii 23/24 august 1944 de la Fortul Pantelimon şi, pe şoseaua naţională între Titu şi Piteşti, la intrare în satul Glâmbocata coloana a fost oprită de un sătean care m-a avertizat ca în marginea satului este aterizat un avion mare de transport german din care au coborat foarte mulţi soldaţi nemţi ce au blocat şoseaua spre Piteşti. Condus de acest cetăţean, cu cei zece paraşutişti şi ajutatat de adjutantul şef Olaru Silvestru, am alergat către avionul inamic unde am surprins un grup de cinci ofiţeri nazişti pe care i-am dezarmat şi i-am făcut prizonieri. Avionul era de tipul Gigant cu şase motoare şi care a fost nevoit să aterizeze forţat, datorită celor două avioane de vânătoare româneşti de la aerodromul Boteni, din apropiere, pe care hitleriştii debarcaţi – cca. 100 oameni - aveau intenţia să-l cucerească. Deocamdată, hitleriştii debarcaţi din acest avion Gigant au barat şoseaua naţională Titu-Piteşti interzicând toată circulaţia.

După o acţiune rapidă dusă contra lor, numai cu cei zece oameni am luat circa treizeci de prizonieri şi am deblocat şoseaua. Am predat şefului de post din Glâmbocata prizonierii hitlerişti, avionul Gigant şi tot armamentul, muniţia şi alte materiale de război. Pe şoaseaua astfel deblocată de mine s-a reluat imediat traficul normal, iar noi ne-am continuat drumul şi fără nici un alt incident am ajuns la Curtea de Argeş, în după amiaza zilei de 24 august. Mi-am îmbarcat unitatea, armamentul şi toate materialele companiei mele şi în seara de 24/25 august am plecat spre Bucureşti.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]

TRAIAN DEMETRESCU, căpitan aviator

``Eram la Păţeşti şi în noaptea respectivă, când s-a anunţat armistiţiul, toţi piloţii mei, că eram acolo cazaţi într-o casă, au sărit în sus: ``Gata! Am scăpat de război!`` ``Bă, abia acum începe nenorocirea.! Ce, nu vin ruşii?! Ce, trec pe-alături de noi?!`` Şi atunci a venit comandantul Măcăraşcu şi ne-a spus: ``Bă, ia-ţi escadrila şi du-te unde crezi, că vin ruşii!..``

Înainte de asta, fusesem eu cu avionul la Bacău şi văzusem lumea cum fugea prin porumb. Când eram pe Păţeşti, commandant era Măcărascu care fusese comandantul aerodromului de la Bacău, îmi spune: ``Nu ştiu unde au ajuns ruşii. Te urci în avion şi faci o recunoaştere.`` Am luat un pilot alături de mine – pe unul, Petrescu – şi am plecat. Avioane aveam RWD-ul cu scaune, nu cu tărgi.

Am plecat, am ajuns la Mărărşeşti, era gara în flăcări. Cum am trecut de gară, am dat peste un tanc rusesc. Zburam la 10 m. de pământ, nu zburam sus, că dacă eşti sus, te atacă mai uşor, la sol nu prea te atacă, pentru că avioanele de vânătoare au inerţie mare şi dacă te atacă intră în pământ. Când am ieşit din Mărăşeşti, linia ferată era traversată de un tanc mare rusesc, cu stea roşie pe el.

Şi în momentul când m-a văzut, a închis capacul de la tanc şi a început să învârtă tunul. Şi atunci eu m-am băgat printre pomi şi nu m-a mai văzut. Am intrat spre Târgu Ocna, nu mă duc direct spre Bacău, că dacă sunt tancuri pe aici, sunt şi ruşi. Am intrat pe la Târgu Ocna, am sărit munţii şi am văzut Bacăul. Acolo am văzut cum oamenii fugeau prin porumb, populaţia din oraş fugea prin porumb.

Când m-am întors, văd o coloană de tunuri grele motorizate care mergeau spre Mărăşeşti. Şi zic: ``Ce fac oamenii ăştia, se duc direct în gura lupului?`` Şi aveam cu mine nişte bombe fumigene, un fel de cilindru, trăgeai un capac şi când îl aruncai scotea un fum colorat. Astea le foloseam noi când aterizam şi nu ştiam direcţia vântului. Am scris un bilet: ``Tancuri ruseşti în Mărăşeşti!``, m-am învârtit şi am aruncat unul între ei. Au luat biletul şi am văzut că acum o luau peste deal, nu se mai duceau spre Mărăşeşti. Nu ştiu câţi s-au salvat dintre ei, am văzut că puneau motoarele care scoteau fum, trăgeau, împingeau toţi ca să urce, era o pantă.

Şi m-am întors la Păţeşti. La Păţeşti i-am spus lui Măcărascu ce-am văzut. ``Gata, trebuie să evacuam aerodromul! Ia-ţi escadrila şi du-te unde crezi...`` M-am uitat pe hartă: unde să mă duc eu? Şi am văzut că la Mărculeşti, pe linia Bucureşti-Constanţa, e un sat. Şi m-am dus la Mărculeşti. Întotdeauna aşa făceam: aterizam eu primul, să văd cum e, şi pe urmă puneam şapca jos, şi toţi ştiau că unde pun şapca trebuie să aterizeze ei cu roţile. Se învârteau jos în jurul locului ăla şi vedeau. Vedeau şapca şi ştiau că acolo trebuie să pună roţile. Toţi puneau roţile [acolo], că băieţii erau foarte bine antrenaţi! Am trecut de sat şi am văzut o pădurice, cam vreo 2 km, cam aşa ceva… Am aterizat lângă pădurice. De ce, ca să bag avioanele sub pomi. Era o mirişte, totul era cosit şi am aterizat acolo. Şi m-am dus cu încă un pilot să fac o recunoaştere, văzusem că în mijlocul pădurii era o casă, un fel de conac. Şi ne-am dus acolo să vedem cine e acolo, nu cumva veniseră ruşii? Am văzut că era o femeie cu nişte bărbaţi şi puneau brânză de oaie la strecurat în nişte săculeţi. Am intrat acolo, ne-a dat brânză telemea şi ne-am întors [la avioane].

Am stat trei zile acolo şi am mâncat numai brânza telemea, că n-aveam altceva. A doua zi zic: ``Nu putem să rămânem aici. Mă duc la Călăraşi, să văd ce se întâmplă acolo.`` Acolo avea aerodrom. M-am dus la Călăraşi şi am aterizat şi m-am întors. ``Băieţi, mergem la Călăraşi, că-i liber!`` Şi pe 24 august, eu singur, am plecat de la Călăraşi la Bucureşti să văd cum e ``terenul``.

La Bucureşti aerodromul Băneasa era bombardat, luptele cu nemţii abia se terminaseră, şi aterizez şi Pavlovschi mă vede cu avionul: ``Ai rămas singur?`` ``Nu, am şi escadrila.`` ``Unde?`` ``Pe Călaraşi...`` ``Veniţi cu toată escadrila pe Bucureşti.!...`` Asta a fost…``

[Înregistrare realizată de Octavian Silivestru, 2000]

PETRE COMANDAŞU, adjutant aviator

``În anul 1944 eram militar activ în cadrul C.I.A., cu gradul de adjutant aviator, încadrat în Escadrila 1 zbor al cărui comandant era domnul căpitan aviator Nicolae Gavriloiu. C.I.A. era comandat de domnul comandor aviator Anton Marin şi comandamentul său era instalat în cazarma de pe aerodromul Pipera unde erau şi o parte din sălile de cursuri. În cadrul acestui centru, funcţionau foarte multe şcoli pentru formarea specialiştilor în aeronautică, fotografi aerieni, maiştri foto, interpreţi de secţii foto, bombardieri, radiotelegrafişti de bord şi de teren, navigatori, observatori şi zbor fără vizibiliate. În cursul unui an funcţionau câte 40 asemenea şcoli de specialişti aero şi cam tot atâtea erau în anul 1944, numai că în august 1944 nu erau în funcţiune decât vreo 18 şcoli, plus, din afara armei noastre venite pentru stagiu, cum erau Escadrila de studenţi de la Şcoala Politehnică, două plutoane de la Academia de Educaţie Fizică, şi o Şcoală de bucătari cu vreo 130 de ostaşi veniţi din toatre unităţile.

Pe aerodromul Pipera mai funcţiona şi Flotila 1 aviaţie de vânătoare, Grupul de Experienţe al Ministerului Aerului, Centrul Medical al Aeronauticii şi Comandamentul Regiunii III Aeriană. Chiar dacă n-ar fi fost atâtea unităţi pe aerodromul Pipera, tot n-ar fi putut face zboruri şi aplicaţiuni practice 18 şcoli. De aceea, pe aerodromul Pipera funcţionau numai două-trei şcoli, restul erau amplasate pe alte aerodromuri în jurul Bucureştiului, la Giuleşti, la Popeşti Leordeni, Brăneşti iar unele şcoli se aflau la aplicaţiuni practice de trageri aeriene şi bombardament real pe aerodroamele de la Mamaia, Caracal şi Vişina. Din cauză că aerodromul Pipera a fost în mai multe rânduri bombardat de aviaţia inamică, toate avioanele Centrului de Instrucţie erau dispersate într-o poiană din pădurea Brăneşti cu esacdrilele de zbor şi şcolile de bombardier, iar pentru şcolile ce funcţionau pe aerodromul Pipera se trimiteau zilnic de la Brăneşti câte două avioane la Pipera ca să efectueaze cu elevii şcolilor de acolo aplicaţiuni practice în zbor. Personalul care locuia în Bucureşti era adus la Brăneşti cu un autobuz.

Înainte de ora 23.00, la 24 august 1944, ofiţerul de serviciu de la Brăneşti a primit un telefon chiar de la domnul comandor Anton Marin, comandantul C.I.A., prin care îi dădea ordin ca aerodromul Brăneşti să intre imediat în alarmă, ostaşii în dispozitivul de apărare al aerodromului aşa cum a fost la ultimul exercţiu. De la rezerva dispozitivului să se trimită un pluton la satul Izvor ca să intercepteze şoseaua dinspre Călăraşi, trimiţând patrule inainte, până dincolo de satul Fundulea, cu misiunea de a bara trecerea oricărei coloane naziste ce ar vrea să vină spre Bucureşti. Ascultasem şi noi acolo comunicatul la radio, pe la orele 22.00 şi acum, prin ordinul acesta dat personal de domnul comandor Anton Marin, ne-am lămurit cu toţii asupra situaţiei.

În cursul nopţii s-au întrerupt legăturile telefonice, dar pe la orele 24.00-24.30 a sosit la Brăneşti un motocilist curier de la Pipera care ne-a adus un ordin scris de la domnul căpitan Gavriloiu, comandantul escadrilei nostre, prin care se hotara ca în zorii zilei să se execute două recunoşteri aeriene: una în lungul comunicaţiilor ce vin spre Bucureşti dinspre Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu şi alta dinspre Olteniţa, Călăraşi, Feteşti, Vadu Oii, Urziceni, pentru a cerceta şi descoperi, pe aceste comunicaţii şi pe Dunăre, dacă se văd trupe hitleriste masate în convoaie, în staţionare ori în deplasare spre Bucureşti. Să se precizeze natura, valoarea lor şi direcţia exactă de mişcare. Rezultatul să se trimită imediat Comandamentului C.I.A., aterizându-se direct la Pipera.

La Brăneşti curierul ne-a adus multe lămuriri asupra situaţiei şi anume am mai aflat de la el că din ordinul domnului comandor Anton Marin au fost dezarmaţi toţi instructorii nazişti de pe aerodromul Pipera şi de pe celelalte aerodroame unde funcţionau şcolile C.I.A.. Tot din ordinul dânsului, s-a trimis o escadrilă de elevi radio la Prefectura Poliţiei Capitalei, ca să liniştească pe naziştii care trăgeu focuri de armă din hotelurile unde locuiau, în populaţia de pe stradă - şi aceasta în plin centru al Capitalei. Afară de aceste ştiri nu ştiam nimic din ce se petrecea în capitală. Ştiam cu toţii despre comandantul nostru, dl. comandor aviator Anton Marin, că e ofiţer de stat major, că este profesor la Şcoala Superioară de Război şi ieşise vorba că este aşa de bine pregătit, încât nu a greşit niciodată cu măsurile pe care le-a luat în toată cariera, pentru soluţionarea celor mai grele probleme militare. Fusese profesor la mai toţi ofiţerii de aviaţie şi se bucura de o consideraţie pe care n-am întâlnit-o la nici un şef din câţi cunoscusem, de aceea ordinele şi dispoziţiile ce veneu de la dânsul aveau pentru noi putere de lege şi nu am auzit pe nimeni să întrebe vreodată de ce aşa şi nu altfel.

Adjutantul Daminciuc Vasile trebuia să execute recunoaşterea nr. 1 spre Turnu Magurele-Giurgiu, iar eu recunaşterea nr. 2 spre Olteniţa-Călăraşi-Vadul Oii-Urziceni. Ne-am pregătit atent misiunea şi în primul rând avioanele. Nu sosise din oraş restul pesonalului, iar ordinul prevedea să executăm recunoaşterea chiar numai noi, piloţii singuri, dacă până în zori nu soseşte la aerodromul Brăneşti şi restul personalului.

La ora 4.40 am decolat şi eu şi avionul lui Daminciuc de pe aerodromul din poiana pădurii Brăneşti şi ne-am înscris fiecare pe traseul respectiv, cam la 1.500 m înălţime. De la început am urmărit cu multă atenţie activitatea pe arterele de circulaţie, localităţile, ca şi întreaga zonă peste care zburam. Până la Dunăre n-am remarcat nimic deosebit, nici trupe naziste şi nici o coloana. Nici în lungul Dunării n-am văzut vreo activitate mai deosebită, din contra, nu era deloc.

De la Vadu Oii mă întorceam spre Urziceni, însă de când zuram deasupra Dunării luasem înalţime şi aveam acum peste 2.000 m, când am ajuns în zona Cocargeaua-Ţăndărei. Scotoceam atent cu privirea terenul din dreapta mea până în şoseaua naţională şi la stânga până în calea ferată Bucureşti-Constanţa. Deodată, am simţit o zguduitură puternică şi au apărut multe exlozii în avion şi în jurul meu. Mi-am dat seama imediat că fusesem atacat din spate, prin surprindere. În clipa următoare am văzut un avion de vânătoare Messerschmitt 109 cu crucea neagră a naziştilor pe planuri care a trecut fulgerător pe lângă mine. Prea atent la cercetările mele, nu l-am observat şi mărturisesc că nu mă aşteptam la un asemenea atac. Ştiam că hitleriştii aveau câteva unităţi de aviaţie de vânătoare la Bucureşti şi la Ploieşti.

Chiar la începutul atacului am simţit în tot corpul nişte fiebinţeli puternice, apoi au început să apară în tot corpul dureri înţepătoare care au crescut trepatat, dar repede. Mi-am dat imediat seama câ sunt rănit şi că sînt tot împroşcat de schije ori de gloanţe. O moleşeală totală a început să mă cuprindă şi m-am trezit într-un lac de sânge, iar dinspre motor au început să mă împroaşte rafale de benzină pulberizată. Am redus imediat motorul iar apoi l-am oprit, ca să nu iau foc. Mi-am dat seama că nu mai puteam continua zborul în aceea situaţie. Messerschmitt-ul a mai trecut o dată, dar tragerile lui au atins acum doar planul stâng al avionului cu care coboram în viraj. Trebuia să aterizez repede până nu-mi piedeam puterile şi mai ales judecata. Acesta a fost primul gând pe care l-am pus imediat în aplicare. Cu mare greutate am reuşit să aterizez pe o mirişte, deoarece puterile mă lăsau, urmărit şi atacat tot timpul de vânătorul hitlerist. Când avionul s-a oprit din rulare în apropieea unui lan de păpuşoi, am ieşit cu mare greutate din avion şi am alergat cum am putut spre lanul de porumb deoarece Messerschmitt-ul venea acum să mitralieze la sol avionul ce se oprise liniştit. A trecut de două ori, a tras în el dar nu l-a incendiat. Eu nu ajunsesem la lanul de porumb, când, epuizat, am căzut jos într-un lac de sânge. Mi-am pierdut cunoştinţa.

M-am trezit după circa două ore, la un canton de cale ferată. Nu ştiam cine m-a adus aici, mi s-a spus pe urmă că un ţăran de pe câmp cu o căruţă. Un sanitar ocazional îmi lega rănile. După primele îngrijiri, am fost transportat la spiatalul din Ţăndărei. După câteva zile şi cu multe peripeţii am fost evacuat la Spitalul Militar din Craiova. La Craiova mi s-a dat îngrijire, s-au putut face radiografii, s-a constatat că eram ciuruit de schije în tot corpul, mai ales în regiunea umerilor, în cap, braţul şi piciorul drept. Pe care le păstrez şi în momentul de faţă, neputând fi extrase din cauza gravităţii rănilor şi a periculuozităţii la care mă expunea o trepanaţie, mai ales după atâta sânge pierdut. Târziu, către sfârşitul lui octombrie, am putut părăsi spitalul.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti; 1976]

ŞTEFAN ŞOVERTH, căpitan paraşutist

``Evenimentele de la 23 august 1944 m-au găsit în Bucureşti la Fortul Pantelimon împreună cu Batalionul de paraşutişti din care făceam parte.

În seara zilei de 23 august 1944 plutonul comandat de slt. Ghica Petre, din Compania a 9-a, a plecat la aerodromul Băneasa pentru a-i face apărarea. Un alt pluton plecase în acelaşi timp la Ministerul Aerului şi Marinei pentru a-i face siguranţa şi pentru a interveni dacă ar fi cazul în acţiuni militare. Un alt pluton din Compania a 9-a, sub comanda slt. Vasile Fulicea pleacă către aerodromul Boteni unde îşi avea sediul Statul Major al Aerului, pentru a face siguranţa acelui aerodrom şi pentru a interveni dacă ar fi cazul. Două grupe din Compania de Comandă s-a dus la Subsecretariatul de Stat al Aerului. Totul a decurs în linişte şi ordine perfectă. (…)

La un moment dat, de la gara Pantelimon ne-au anunţat că un tren militar german va intra în curând în gară. Pe baza ordinului de la Statul Major al Aerului, un pluton să se deplaseze la gara Pantelimon pentru a împiedica debarcarea nemţilor din acest tren. Comandantul plutonului îşi plasează omanenii de o parte şi alta a căii ferate, având ordin să împiedice pe germani să debarce şi să tragă cu armele numai în caz de nevoie. La sosirea trenului care era compus din vagoane de marfă pe care se aflau tunuri de artilerie şi ostaşii respectivi, aceştia nu au debarcat, ci au cerut să li se dea drumul să meargă mai departe. Comandantul militar al gării respective, luînd legătura cu Comandamentul Militar al Capitalei a primit ordin să-i lase să meargă mai departe şi au fost blocaţi undeva, pe o linie secundară, astfel încât plutonul de paraşutişti comandat nu a tras nici un foc de armă şi nu a dus nici o luptă.

Mai târziu, am primit de la Băneasa un telefon prin care mi se comunica că din moara părăsită de pe şoseaua Pantelimon-fortul Pantelimon, camionanele care se îndreptau către Băneasa şi Pipera erau primite cu foc de mitraliere. În această situaţie, am organizat o unitate ad-hoc din paraşutiştii pe care îi aveam la dispoziţie la fortul Pantelimon şi am pornit către această moară părăsită. Am organizat puncte de tragere de jur împrejurul acestei clădiri în care ostaşii de la puştile mitralieră şi mitraliere îşi aveau ţinte fixate şi odinul să nu tragă decât după ce vom încerca să parlamentăm cu cei din interior. În acest scop, la pistolul mitralieră pe care îl aveam, am legat o batistă albă şi am ridicat-o în sus în semn de simbol al păcii. Cu acest drapel alb, m-am îndreptat către moara părăsită. Era o căldură îngrzitoare. Nu ştiu nici azi dacă căldura soarelui sau emoţiile prin care treceam, făcea ca pe frunte şi pe spinare să îmi curgă o sudoare abundentă, rece. Timpul pe care l-am făcut ca să mă apropii de uşa morii mi s-a părut o veşnicie. Când am ajuns în apropiere, am strigat în limba germană: ``Soldaţi germani, s-a terminat războiul, trebuie să vă predaţi! Eu am venit cu armanentul respectiv şi dacă e neoie, voi aduce şi mai mult, astefel încât orce rezistenţă este inutilă.`` Ca urmare din moară a ieşit un locotenent neamţ în vârstă, destul de grăsuţ, destul de încet în mişcări, care s-a apropiat de mine şi când a fost la 10-15 paşi, nu ştiu ce mi-a venit, am aruncat din mână la distanţa de 7-8 m. pistolul mitralieră cu batista în chip de steag alb şi i-am spus să facă şi el la fel. Şi neamţul a făcut acealaşi lucru. A înţeles că nu trebuie să mai opună rezistenţă şi i-am dat ordin să scoată din clădire, din moară, pe toţi ostaşii pe care îi avea acolo cu armamentul respectiv, raniţele cu bagajele personale.

Predarea nemţilor s-a făcut în ordine, fără incidente, astfel încât moara părăsită a fost neutralizată, nemţii luaţi prizonieri şi duşi la fortul Pantelimon unde i-am predat comandantului. Aceasta a fost una din primele victorii ale nostre care a impresonat profund pe ostaşii de la Flotila I Aerostaţie.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]

ION MAGA , sublocotenent aviator

``În dimineaţa zilei de 24 august 1944 ne găseam pe aerodromul Cioara Doiceşti, jud. Ialomiţa, unde primeam prea puţine informaţii despre mersul operaţiunilor după răsturnarea regimului Antonescu.

Pe la ora 10.30 a sosit un avion Fieseler Storch pilotat de sublocotenent aviator Constantinescu Petre care ne-a adus ordinul de deplasare la Bucureşti pe aerodromul Popeşti Leordeni: aviaţia germană bombardează Bucureştiul, în mai multe locuri clădirile sunt în flăcări. Sublocotenentul aviator Constantinescu Petre era pilotul comandantului Aviaţiei Operative, general Ionescu Emanoil şi o veche cunoştinţă [de-a mea] din şcoala de pilotaj Tecuci pe care o absolvisem împreună.

Fără ezitare, s-a trecut la pregătirea decolarii şi în jurul orei 11.20 ne apropiam de Bucureşti şi într-adevăr se zăreau coloane de fum care se înălţau din diferite puncte. Era rezultatul bombelor lansate de avionele germane, care zburaseră nestingherite de nimeni.

Am aterizat repede, am alimentat avioanele şi cu inima strânsă, îndurerată am intrat în alarmă, la vedere. Nu am cuvinte prin care să-mi exprim durerea sufletească ce am simţit când am văzut coloanele de fum ce se înălţau din oraş! Din cauza întreruperii legăturilor, a sistemului de alarmare, nu mai puteam fi anunţaţi înaintea ajungerii avioanelor inamice deasupra capitalei, ci trebuia să le vedem şi apoi să decolăm pentru urmărire. Dacă era pierdut din vedere, se găsea foarte greu.

În după amiaza zilei de 23 august 1944 am făcut mai multe ieşiri cu celula şi cu patrula, dar nu am avut rezultat. Avioanele inamice făceau mai mult observaţie până la marginea Bucureştiului, fugeau la înălţime mică şi erau destul de greu de găsit.``

[Interviu realizat de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]

25 AUGUST

ANTON MARIN, comandor aviator

``La 25 august trupele Detaşamentului comandor aviator Marin Anton au fost atacate din aer în două rânduri cu avioane Stukas. Asta a fost dimineaţa. După amiază, au urmat alte multe atacuri. În total, atacurile cu avioanele de bombardament germane s-au apropiat de 40 de ori şi cu cearceafurile am reuşit să-i derutăm, astfel încât de pe urma atacurilor lor aeriene, eu n-am avut nici o victimă.

În seara de 25 august au mai sosit pe aerodromul Pipera, la dispoziţia detaşamentului comandor aviator Marin Anton trei companii de paraşutişti, erau 750 de oameni, alţii sub comanda lt. colonelului paraşutist Dobre Teodor.

Un alt fapt: 16 avioane ale mele au bombardat dispozitivul inamic din pădurea Tunari. Mai este un episod pe care trebuie să-l amintesc. În cursul dimineţii mi s-a adus un ostaş nazist, sosit la liniile nostre cu o flamură albă într-un vârf de băţ şi care a cerut să vorbească numaidecât cu mine, cu comandantul. El venea să-mi transmită un mesaj din partea comandantului său, şi anume că dacă acesta mă va prinde pe mine, o să mă jupoaie de viu şi o să -mi umple pielea cu paie. Ostasul era meseriaş din organizaţia Todt, şi de felul lui era de pe lângă Sibiu, de unde majoritatea saşilor a fost luată cu japca în această organizaţie. L-am trimis imediat înapoi să-i spună comandantului său: dacă el va cădea prizonier la mine, să ştie că eu n-o să-i fac nici măcar această cinste, i-am spus asta în limba germană. L-am pus să repete răspunsul meu şi i-am cerut să ducă acest răspuns şi comandantului lor cel mai mare, generalul [Alfred] Gerstenberg care mă cunoaşte personal, şi să-i spună că răspunsul meu este valabil şi pentru el, dacă Gestenberg este de acord cu mesajul pe care l-am primit de la subalternul său.

În noaptea de 25/26 august, după miezul nopţii, am fost chemat la Comandamentul Militar al Capitalei unde generalul Constantin mi-a comunicat că el a fost numit comandant al apărării Capitalei în partea de nord; că s-a reuşit să se aducă din satele din preajma Dunării unităţile refugiate acolo din Moldova. Cu forţele aduse, s-a reuşit să se încercuiască hitleriştii din zona Băneasa – Otopeni – Tunari – Pipera. Cercul care-i înconjuoară pe nazişti a fost împărţit în patru cadrane delimitate pe teren de şoseaua Ploieşti-Bucureşti şi de calea ferată de centură. În fiecare cadran acţionează câte un detaşamnt. La sud de linia de centură Detaşamentul comandor aviator Anton Marin la est şi Detaşamentul general Dumitru Oncică la vest. Ambele, cum am spus la sud de linia de centură. La nord de linia de centură acţioanează Detaşamentul Iacob la est, iar la vest de Detaşamentul col. Iacob acţionaează un alt grup important de forţe cu trupe moto mecanizate care vin dinspre Târgovişte subcomanda generalului Gheorghe Rozin.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1975 ]

ŞOVERTH ŞTEFAN, căpitan paraşutist

``Pe 25 august 1944, luptele au continuat cu şi mai multă indârjire în sectorul Băneasa-Pipera. Chiar în zorii zilei nemţii au pătruns în satul Băneasa şi Herăstrău, infiltrându-se printre casele respective, respingând rezistenţa trupelor de infanterie din batalionul Regimentului 27 Infanterie. În această zi, intervine plutonul de paraşutişti din Compania a 9-a, sub comanda slt. Beşlegeanu, [care] a dat un atac asupra satului Herăstrau şi s-au îndreptat spre liziera de est a aerodromului Băneasa.

În cursul acestor lupte, a avut loc un episod interesant şi important pentru luptele de atunci. În timp ce se găseau într-o mirişte la nordul satului Herăstrău, grupa slt. Beşlegeanu a dat peste o echipă de nemţi care, liniştiţi, şedeau în mirişte, culcaţi cu faţa în sus şi fumau fără nici un fel de grijă. Ai noştri când i-au văzut, la un semnal, cu un atac de grenade i-au distrus. Cu această ocazie au constatat că pe teren, acolo, nemţii făceau semnalizare aeriană, jalonarea terenului, a frontului, cu teuri albe, marcate pe teren de către nemţi, astfel încât aviatorii germani care veneau să bombardeze capiatala şi aceste aerodromuri să-şi lanseze bombele asupra frontului nostru. Cu această ocazie, paraşutiştii noştri au schimbat sensurile teurilor de semnalizare, astfel încât după zece minute formaţiile de bombardament inamice şi-au aruncat întreaga cantitate de bombe, nu asupra sectorului de luptă în care ne aflam noi, paraşutiştii, ci asupra propriilor linii!

Despre acest eveniment s-a comunincat comandantului batalionului şi comandantului sectorului comandor aviator Anton Marin care a dat dispoziţiuni ca paraşutiştii şi celelate unităţi de aviaţie să facă şi ele jalonarea frontului cu teuri făcute din cearceaf, astfel încât viitoarele bombardamente să nu se mai facă asupra sectoarelor noastre, fapt care s-a executat întocmai şi care a scutit batalionul de multe şi sângeroase pierderi ale bombardamentelor aeriene.

În cursul acestei zile, şi la Băneasa şi la Pipera, ca şi la Boteni, continuă luptele pentru cucerirea aerodroamelor respective. În această zi, după ce am predat muniţia petru artileria lui Costeanu de la Băneasa, am plecat şi eu cu un ultim transport la aerodromul Pipera, pentru a cere permisiunea de a trece de la partea sedentară la partea activă şi să lupt alături de ceilalţi paraşutişti. Comandorul Dobre, comandantul batalionului, m-a intrebat: ``Ce cauţi aici, Şoverth? Ştiam ca ai să vii. Dar, nu te gândeşti că ai un băiat?`` Am răspuns: ``Aici sunt tot băieţii mei...`` Mi-a aprobat să rămân pe câmpul de luptă cu grupa de comanadă a batalionului, astfel încât am participat activ şi efectiv la toate operaţiunile care s-au purtat din ziua de 25 până în ziua de 28 dimineaţa.

În 25 august s-au purtat lupte crâncene la care, pe lângă unităţile de paraşutişti, infanterişti, pionieri de asalt, brandt-uri şi mitraliere, împreună cu plutonul de tunari comandat de lt. Costeanu Alexandru, au opus o dârză rezistenţă şi au reuşit ca până seara să se apropie de liziera aerodromului Băneasa pe care l-au stăpânit, iaraşi, tot timpul.

În cursul acestei zile, slt. Albu Ion din Compania 8 Paraşutişti, care a plecat dimineaţa la ora 6.00 de pe calea ferată Bucureşti-Constanţa, a reuşit după lupte aprige şi sângeroase, cu multe pierderi şi sacrificii umane, să ajungă până în apropierea lizierei pădurii Tunari, când seara, la 7.30, a fost rănit, în timp ce trăgea la mitralieră de un proiectil dum-dum, care pătrunzând în omoplatul drept i-a smuls mâna. Rănit, a fost scos de pe câmpul de luptă şi transportat la spital, unde la ora 1.00 noaptea era pe masa de operaţie, iar a doua zi s-a trezit fără mâna dreaptă. În aceaşi zi, după rănirea slt. Albu Ion, slt. Gurgiu cade şi el, sacrificându-şi viaţa pe aerodromul Băneasa, în timp ce lupta cu plutonul său.

Seara zilei de 25 august este asemănatoare cu cea din 24 august, în sensul că aviatorii de la Centrul de Instrucţie, de la Grupul de Aerotransport şi paraşutiştii respectivi sunt stăpâni pe situaţie, păstrând aerodroamele respective, astfel încât ele nu au putut să fie folosite nici în această zi de trupele inamice.

Pentru noaptea 25/26 august, din nou paraşutiştii au fost retraşi pentru refacere, în vederea operaţiunilor de a doua zi, operaţiuni care au început de pe vechea linie a frontului...``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976 ]

EUGEN VEVERIŢĂ, căpitan paraşutist

``În zorii zilei de 25 august am ajuns [cu armamentul greu al Batalionului de Paraşutişti] la Flotila de Aerostaţie, de unde imediat am fost trimişi la Aerodromul Băneasa fiind pus la dispoziţia Detaşamentului comandor aviator Marin Anton, unde începuseră lupte grele cu naziştii grupaţi în zona Băneasa – Otopeni – Tunari.

M-am prezentat comandantului detaşamentului care se afla la postul de comandă chiar în linia I, lângă un podeţ de la calea ferată Bucureşti – Constanţa, căruia i-am raportat ce am păţit lângă aerodromul Boteni, la Bulbocata, în dimineaţa zilei de 24 august. Domnul comandor aviator Marin Anton m-a pus la curent cu situaţia, mi-a descris în parte luptele sângeroase ce avuseră loc în ziua de 24 august şi tocmai se pregătea un atac al nostru pentru cucerirea aerodromului Băneasa. M-a făcut atent că forţele naziste fac tot posibilul ca să pătrundă în capitală şi pentru aceasta încearcă să forţeze trecerea pe la podul Băneasa, ori în direcţia satului Pipera, pentru a ne cădea în spate pe aerodromul Pipera şi de aici să poata intra uşor în Bucureşti, fie pe podul de la Floreasca, fie pe la Colentina, pentru că ei repetau des atacuri în aceste direcţii, spre sud sau spre est, plecând de pe bazele ce le au pe aerodromul Băneasa. [Mi-a ordonat] să întocmesc planul de foc, aranjând aşa armamentul greu ce va constitui baza de foc a detaşamentului, încât să poată susţine apărarea şi atacurile noastre. Mi-a sugerat să plasez cele doua plutoane de mitraliere în cotul sud-vestic al frontului de luptă, în viroaga de la sud-vest de satul Pipera, sud-est de aerodromul Băneasa, la nord de calea ferată Bucureşti - Constanţa, aşa, încât să pot susţine cu mitralierele nostre sub un foc de anfiladă toate atacurile ce ar porni de la liziera sudică a aerodromului Băneasa, dar şi pe cele ce ar pleca de pe ferma Şcolii de Agronomie dinspre est, satul Pipera.

Într-adevăr, din acel cot pe care îl făcea frontul aici, rabatându-se spre nord, spre satul Tunari, această posibilitate de tragere în două direcţii ameninaţate era teoretic posibil. Din fericire, terenul s-a pretat la această situaţie şi în urma recunoaşterii făcută de mine; cu comandanţii de plutoane de pe tunuri şi aruncatoare am amplasat armamentul greu în ideea operativă ordonată. Am dat ordin ca cele două plutoane de mitraliere – plutonul 1 şi plutonul 2 - să intre în dispozitivul lucrării ce se pregătea de atac şi să sprijine atacul companiei de comandă, a Companiei a 8-a şi a Companiei a 9-a paraşutişti, cu focul mitralierelor. Am fixat poziţiile plutonului de aruncătoare grele de 81,4 mm şi plutonul de tunuri Bohler de 75 mm. Între poziţia tunurilor şi aruncătoarelor grele am fixat poziţia telemetrului ce avea să lucreze şi pentru tunuri şi pentru aruncătoare.

Ocuparea poziţiilor de tragere şi instalarea complectă a armamentului greu s-a făcut cu maxim de viteză, aşa că totul a fost gata şi a atacul a putut fi declanşat la ora hotărâtă. Mitralierele naziştilor încearcau în zadar să oprească înaintarea, căci ele sunt acoperite şi neutralizate de mitralierele noastre şi mai ales focul aruncătoarelor şi ale tunurilor, care după primele lovituri de reglare, trec la tragerea de mare eficacitate ce surprinde pe adversar. Sunt angajate în luptă toate categoriile de armament de care dispune batalionul nostru. Încleştarea se dovedeşte aprigă. Paraşutiştii luptă eroic pentru fiecare metru de pământ, dar şi hitleriştii se apără cu disperare, dispun de mult foc, de tunuri antiaeriene şi de arme automate ce-i susţin. Paraşutiştii înaintează cu greutate şi reuşesc să se apropie de linia hangarelor. Reglez focul în spatele hangarelor unde am observat ca nemţii încearcă să reziste. Aici începe o luptă infioratoare!

Nu s-a terminat bine această încăerare groaznică, că inamicul trece la un contraatac susţinut de nişte autoblindate şi câteva tancuri pe care le observăm mai târziu, atunci când ele au şi pătruns în linia noastră. Îndrept imediat un foc năpraznic al tunurilor asupra tancurilor şi asupra autoblindatelor nemţeşti. Este un vacarm îngrozitor, iar naziştii sunt respinşi. Paraşutiştii înaintează, cuceresc hangarele de pe liziera sudică a aerodromului şi colţul sud-estic al aerodromului Băneasa. Ziua este pe sfârşite.

În seara de 25 august a sosit pe aerodromul Băneasa-Pipera şi restul Batalionului de Paraşutişti, aproximativ 750 oameni, sub comanda lt. col. paraşutist Teodor Dobre. ``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucuresti, 1976]

ION DOBRAN, locotenent aviator

``Pe Popeşti-Leordeni se dă alarma. Două formaţii de Heinkel 111 bombardează Bucureştiul, prima de cinci avioane, a doua de şase avioane. Decolăm, deşi suntem cam târziu anunţaţi. Ridicăm opt avioane. Mă uit jos, e jale! Nori de praf şi fum se ridică pe sute de metri, în zona Palatului Telefoanelor, a Ministerului de Război şi a Operei mici, sala Lira. Acum nu mai încape nici o îndoială: voi trage fără milă!... Am tras: Heinkel-ul e victimă sigură, faţă de [ Messerchmitt Bf 109] G. De la prima rafală, lasă dâră albă din radiatoare; continui să trag până ce ia foc. Sunt imediat lângă Bâzu Cantacuzino care lovise unul şi trage în al doilea. Din totalul de unsprezece avioane care au atacat, şase sunt lovite, grav incendiate şi doborâte.

Revin pe linia de centură, cineva anunţă: ``Formaţie de [Junkers Ju 87] Stuka la 3500 m, intră în capitală pe la nord!`` Aveam 4200 m, pe sub un plafon subţire de nori şi drept în faţă găsesc formaţia şi ne ţinem scai de ele în atac. Avioanele inamice se zbat ca peştii, o Stuka e lovită, văd cum, grăbită se răstoarnă peste Pipera. Al nostru, uşor, trage grozav de dens şi nemţii nu pot viza liniştiţi pentru că se simt atacaţi de vânătoare din spate. Aşa că indirect am contribuit mult la faptul că n-au realizat mare lucru aici, la Pipera. Aş mai fi insistat, dar erau prea dese exploziile propriului nostru A.C.A. [Artilerie Contra Aviaţiei] şi cum terminasem aproape toată muniţia, m-am întors la bază. Ceilalţi piloţi vin şi ei rând pe rând. Fiecare are ceva pe conştiinţă: Chiţu Gavriliu a incendiat la sol trei avioane de transport şi a doborât şi o ``ştiucă``.

Deşi ştiu că lucrăm contra intereselor celorlalţi, nu aş trage pentru nimic în lume într-un avion fără apărare, cu atât mai mult cu cât e german; ceea ce am făcut noi, o socotesc un fel de trădare, mai ruşinoasă poate decât a Italiei. Dar după câte aflu din umbră, Antonescu a respectat legile onoarei, punându-i pe cât a fost posibil pe germani în gardă. Nu am nimic cu ei, chiar dacă au lucrat numai pentru interesele lor, călcând din ordinul lui Hitler orice în picioare, dar nu pot admite ca să-i lovesc pe la spate, noroc că sunt aviator şi că lupt deschis, cavalereşte, ca gladiatorii antici: dintre doi, unul trebuia sa moară, faţă-n faţă, de la egal la egal. Într-un fel, suntem ultimii muşchetari ai aviaţiei care şi-a trăit romantismul şi de la noi înainte începe tehnica rece.

A fost cu probleme de conştiinţă, pentru că luptasem cot la cot şi luptasem în ideea dezrobirii teritoriului, am vrut să pornim până la eliberarea Basarabiei. Împrejurările ne-au dus mai departe, pentru că Polonia căzuse în 18 zile, Franţa căzuse în 40 de zile, se întrevedea o victorie clară a germanilor. Parte dintre piloţi ar fi vrut într-adevăr să se oprească pentru că asta era linia partidelor politice tradiţionale, să ne oprim la Nistru. Alţii ar fi vrut să lupte fără ură împotriva ruşilor, doar pentru că erau piloţi, voiau să se afirme în luptă. În momentul când a venit 23 august [1944], ne-am gândit ce să facem. Unii dintre noi au zis: luptă pentru Ardeal, alţii au zis, să vedem cum se comportă ruşii, la un moment dat s-ar putea să putem să plecăm, dacă nu ne convine, să plecăm. Noi am rămas şi ne-am luptat până la capăt. Dar hotărâţi să nu tragem decât în luptă aeriană şi numai faţă în faţă. Aşa am socotit că e drept, şi până la urmă aşa am şi făcut. La un moment dat, nu ştiam ce să facem faţă de comportarea ruşilor, în fine, cu totul neconformă cu legile războiului, ne-am gândit să plecăm cu nemţii. Dar până la urmă am zis să aşteptăm, să ce o să se întâmple.

Când au bombardat însă Bucureştiul, ne-am hotărât întâi să luptăm şi mai tâziu să vedem ce-o să facem. Că se ştia că vin americanii. Cum, de ce, când, nu ştia nimeni să spună precis. Totuşi, la cel mai mic sunet de motor, toate gâturile se întindeau spre cer, cu ochii mari, cercetători.

Şi-ntr-adevăr, către ora 10:30, de departe se aude un greu uruit de motoare, care creşte din ce în ce, umple cerul, apoi pe la 4500 m, întocmai unor lente stoluri de porumbei albi, se arată formaţiile. Toată lumea e în delir, de parcă e nebună, ``Vin americanii! Vin americanii!...`` Numai din satul de alături, de la Popeşti Leordeni, un strigăt sfâşietor se înfige în suflet, în creier, în inimă, în tot ce vrei, un singur nume, urlat cu intonaţii de prăpăd, un singur nume strigat cu disperare: ``Marioooo!`` arată toată teama şi tot chinul, toată durerea, unui neam întreg de ţărani chinuiţi de apariţia bombardierelor. Dar de data asta, cel care a strigat-o pe Maria nu ştie că americanii care umpluseră cerul, nu veneau ca duşmani, ci ca prieteni.

Formaţiile se învârt de câteva ori, fără să coboare deloc, apoi bombardează Pădurea Băneasa. Mai fac un viraj, nici un foc nu se vede şî se duc cum au venit, spre Italia. Am rămas dezamăgiţi: de ce nu aterizează americanii?!... Spre seară aflăm că germanii se amplasaseră foarte bine la teren, pe liziera de nord a aerodromului, în pădure, şi nu puteau fi scoşi cu nici un chip, cu puţinele noastre mijloace. Atunci s-a cerut prin radio bombardament American şi Aliaţii au venit şi l-au executat. Efectele lui au fost catastrofale pentru nemţi care în urma acestui bombardament s-au repliat pe noi poziţii mai la nord, spre Otopeni-Săftica.``

[Interviu realizat de Octavian Silivestru, 1993]

ION MAGA, sublocotenent aviator

``În ziua de 25 august 1944 din zorii zilei am intrat în alarmă, tot la vedere. Stam fiecare lângă avion, prin rotaţie, o celulă în avion legaţi, gata de decolare, iar a doua celuă urma dacă inamicul era mai numeros. Din celula mea făceau parte adjutantul aviator Moldoveanu Alexandru, iar a doua celulă era formată din adjutantul aviator Cristea Chirvăsuţă, şeful celulei, şi adjutantul Vanca Ion, coechipier, toţi buni piloţi, buni trăgători cu care făcusem antrenamente de zbor în patrulă, cu care aveam o legătură şi o încredere reciprocă în manevre mai dificile, sau mai bine zis riscante într-o luptă aeriană.

De-abia se făcuse ziuă, când un avion german venea spre Bucureşti din direcţia Piteşti. Am decolat, dar probabil ne-a văzut, ştia unde este aerodromul nostru, a coborât la firul ierbii şi a fost pierdut. Nu după mult timp am decolat din nou, tot la vedere. O formaţie germană de bombardiere ce venea din direcţia Piteşti. Am uitat regulile de zbor, am decolat direct, fără să ţinem cont de vânt, am reuşit, adică am decolat bine, lucru ce nu este uşor pentru un pilot care nu este bine antrenat. Am reuşit să ajungem în direcţia formaţiei germane care ne-a zărit de la distanţă destul de mare. Au aruncat bombele la întâmplare şi au fugit. Au fost ajunşi deasupra pădurii Băneasa unde avioanele germane nu mai păstrau formaţia, şi fiecare fugea cum putea. Am stabilit cu coechipierii prin radio: ``Atacăm fiecare câte un avion!``

Lupta a început. Am atacat primul avion care a căzut după o rafală scurtă, cu tot armamentul de bord. Am prins pe al doilea avion care deşi era la distanţă, cu o rafală prelungită a fost doborât. Am plecat după un avion pe care îl vedeam jos, la firul ierbii. L-am atacat, a început să scoată o dâră de fum gros. Îl consideram scos din luptă, totuşi vroiam să-l mai atac o dată, dar am zărit un alt avion ce mergea spre Bucureşti. Am plecat după el. Deşi până să virez se îndepărtase mult, când s-a văzut urmărit, a lansat bombele în câmp şi s-a îndreptat spre Targovişte.

Deasupra Bucureştiului se vedeau alte avioane care de la distanţă nu se puteau distinge dacă sunt avioane inamice sau vânătoarea nostră. În această ieşire s-a făcut vânătoare liberă, nu era aviaţie de vânătoare inamică, nu aveam de ce ne teme. În sinea mea eram supărat că din cinci avioane duşmane am tras numai în trei, din care pe două le-am văzut cum s-au prăbuşit şi pe al treilea cu fum gros ce ieşea de la motor nu l-am mai umărit, ca să nu dau posibiliate unui alt avion să lanseze bombele la obiectivul ce-l avea. La întoarcere am raportat ca am tras şi am doborât, adică exact cum s-a petrecut. Sunt supărat că am mai scăpat. Comandantul flotilei, care aştepta, nu prea a fost mulţumit. Eram supărat.

Am mers la avioane cu adjutantul aviator Moldoveanu Alexandru. Am intrat în alarmă legaţi în avion, ca să putem decola în mai puţin de trei minute. În jurul orei 13.00 un avion la înălţime, în partea de nord vest şi până să ajungă la obiectiv l-am atacat de la distanţă. Când a primit proiectilele, a lansat bombele şi printr-o răsturnare s-a întors înapoi. În acelaşi timp, lângă mine pica un avion într-un unghi destul de mare. Am picat după el şi de la ditanţă am deschis focul. Prin vizor vedeam Palatul Telefoanelor – ţinta pe care trebuia s-o bombardeze -, dar proiectilele de tun şi mitralieră nu i-au mai dat posibilitatea să vizeze în mod normal. Cu bombele nelansate s-a întors spre pădurea Băneasa. Toate avioanele germane fugeau spre pădurea Băneasa. Alt avion în stânga pica cam tot spre Palatul Telefoanelor. L-am atacat şi pe acesta tot de la distanţă. Văzând că este urmărit, [a lansat] bombele la întâmplare. A picat spre pădurea Băneasa cu o dâră de fum negru.

M-am întors deasupra oraşului unde văzusem alte avioane. Vroiam ca bombele să nu poată fi aruncate sub nici un motiv asupra obiectivelor principale ce bănuiam că voiesc a distruge cu orce preţ: Palatal Telefoanelor, Ministerul Forţelor Armate, Şcoala Superioară de Război unde bănuiau că este Cartierul General. Acestea le-am dedus după locurile unde făceau picaje până a fi atacaţi. În momentul când erau atacaţi automat aruncau bombele, picaj cu motoarele în plin, şi la înălţime mică unde ştiau că erau mai greu de lovit pentru că nu se putea face manevră cu avioanele de vânătoare.

Până seara am făcut mai multe misiuni, tot la vedere, şi atacam avioanele, înainte de a lansa bombele la obiectivele ce vroiau. În Bucureşti nu se mai vedeau coloane de fum cum se văzusem cu 24 de ore în urmă. Pentru noi era o mulţumire. Nu ne interesau victoriile, nu vroiam să mai vedem avioane germane deasupra Bucureştiului! Aşa gândeam eu. Seara a fost greu pentru noi, nu aveam legături, nu ştiam mersul operaţiunilor de la Otopeni şi Băneasa, mai ales că antiaeriana inamică nu trăgea când treceam atacând avioane deasupra pădurii Băneasa. Stăm de vorbă cu coechipierii mei şi hotărâm că mâine nu trebuie să mai cadă nici o bombă pe capitală. Nu puteam să mai văd fum!...``

[Interviu realizat de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]

26 AUGUST

ANTON MARIN, comandor aviator

``La 26 august, adică în dimineaţa care urma, la ora 7.00, toate aceste detaşamente trebuiau să atace deodată ca să strângă cercul şi să silească pe nazişti să se predea. Dar atacul a fost contramandat. A fost contramandat pentru ca la 9.30 întregul dispozitiv inamic a fost puternic bombardat de 400 de avioane americane de bombardament greu, acelea pe care le chemasem noi prin curierul aerian trimis special la Foggia. În după amiaza de 26 august Detaşamentul comandor aviator Marin Anton a fost întărit cu noi forţe: batalionul 3 din Reg. 1 graniceri; bateria 5 din Reg. 13 artilerie; un batalion de jandarmi aflat sub comanda maiorului Mihăilescu. Ca rezultat al atacului general care s-a dat în după amiaza de 27 august, şi dacă nu s-a putut cucerii aerodromul Băneasa care era primul meu obiectiv, totuşi s-au îmbunătăţit mult poziţiile noastre, şi acum aveam siguranţa că hitlerştii nu mai puteau pătrunde în capitala prin sectorul meu.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1975]

ION MAGA, sublocotenent aviator

``În ziua de 26 aug 1944 s-a continuat cu misiuni, tot la vedere. Ajungând inamicul, trăgeam o rafală lungă, bine plasată. Aruncau bombele şi fuga. Treceam la alt avion. La fel, trăgeam de la distanţă, aruncau bombele şi [noi] după altul, în vânătoare liberă. Toate bombele cădeu la marginea oraşului, nu mai produceau stricăciuni.

Făceam multe misiuni, pentru că aviaţia inamică nu mai venea în formaţie, şi numai câte un avion, din diferite direcţii, ca să ne deruteze. Dar şi noi ne specializasem: decolam în mai puţin de un minut când eram legaţi în avioane şi în mai puţin de trei minute când eram lângă avioane. Aveam ajutoare preţioase în mecanicii de avion care ne ajutau şi la observaţii şi la decolare în timpul cel mai scurt.

După masă, pe când făceam o misine de recunoaştere pe direcţia Pipera-Tunari, am zărit o formaţie de cinci avioane Stukas cu cocarde româneşti. Am crezut că vor ataca linia de infanterie a trupelor germane dintre satul Pipera şi pădurea Băneasa, aeroportul Băneasa, dar când am văzut că trec mai departe, brusc am întors şi am atacat de la distanţă, dar cu mare fric㠖 erau avioane cu cocarde româneşti! - dacă vor fi ale noastre, ce mă fac?! Văzându-se atacate, au aruncat bombele între satul Pipera şi calea ferată Bucureşti – Constanţa şi la firul ierbii către pădurea Băneasa, apoi spre Fiebinţi. Am mai trecut prin apropierea avioanelor să văd sunt nemţi, români... Echipamentul era acelaşi, n-am recunoscut nimic. Pentru că aveau vitează maren am trecut înaintea lor. Unul, probabil mai viteaz, a tras câteva proiectile după avionul meu. Lupta a început şi până la Fierbinţi le-am doborât pe toate. N-am mai văzut nici un avion Stuka şi nici nu au mai venit să bombardeze.

La aterizare am raportat comandantului flotilei, care aştepta la fiecare misiune, că am tras după avioane Stuka cu cocarde româneşti. Îmi tremura inima de frică că au fost româneşti. Probabil vroiau să atace atelierele de reaparat avioane Pipera sau aerodromul Pipera, căci trecuseră de linia frontului. Nu cunosc rezultatul. ``Bine!, a fost răspunsul comandantului. Azi am primit confirmarea trupelor terestre că în ziua de 25 aug 1944 ai doborât avioane germane, aşa cum ai raportat. Adică avioanele germane au fost doborâte de avionul de vănătoare românesc cu nr. 8, alb``. ``De ce v-aţi îndoit de sinceritatea mea, când am raportat după misiune?`` ``Pentru că până atunci nimeni nu venise să raporteze că a doborât avioane.``

Am petrecut o noapte neliniştită. Mă gândeam numai la Stuka-urile cu cocardă românească, cel puţin să nu fi murit piloţii, dacă erau români. Noaptea albă, dar fără oboseală. Reclamaţia nu a mai venit. După terminarea operaţiilor, avioanele au fost găsite, au fost pilotate de germani, dar cu cocarde româneşti pentru înşelarea aviaţiei de vânătoare care le stricaseră toate socotelile. În ziua de 27 august 1944, din zori în alarmă, tot la vedere. Târziu a apărut un avion, care nu a apucat să ajungă deasupra Bucureştiului şi fost atacat de avioane de vânătoare ale Grupului 9. Probabil nu mai aveau avioane disponibile şi trimiteau câte un avion la intervale mari, dar nu la înalţime, ci jos, la înălţime mică. Nu mai aveau nici curaj, că erau văzuţi şi urmăriţi. Nu exista să scape un avion neatins, chiar dacă ajungea până la aerodromul lor. După masă nu s-a mai văzut nici un avion, şi am început să facem recunoaştere terestră în jurul pădurii Băneasa-Otopeni.``

[Interviu realizat de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]

ŞTEFAN ŞOVERTH, căpitan paraşutist

``În această zi, 26 august, la acţiunea paraşutiştilor vin să contribuie şi două plutoane din Regimentul de Gardă călare de sub comanda col. Olteanu Marcel, care alături de paraşutişti au luptat, dând dovadă de eroism. Tot în această zi gruparea de sub comanda comandorului avioator Anton Marin a primit întăriri un batalion de grăniceri, un batalion de jandarmi, un pluton de mitraliere şi o baterie antiaeriană, astfel încât în această zi forţele române care luptau în acest sector au primit un ajutor substanţial şi puternic pentru a-i azvârli pe nemţi din această zonă, către nord.

Tot în această zi, în sprijinul luptătorilor din zona respectivă, aviaţia aliată a bombardat pădurile Băneasa şi Tunari cu un numar de patru sute de avioane. În timpul acestui bombardament, sergentul Tănăsescu Teodor din plutonul de branduri, încă cu câţiva ostaşi, se aflau în această situaţie de acalmie într-o veche groapă produsă de explozia unei bombe. În timp ce cerul şi pământul se cutremurau de exploziile bombelor lansate de cele patru sute de avioane, peste ei în acea groapă a năvălit un civil care a început să vorbească ceva, dar nu se putea înţelege. Din semene s-a înţeles că el cere armament. I s-au dat grenade şi un pistol mitralieră, şi individul a dispărut imediat, ca după câteva minute să reapară din nou în groapă, cerând iar armament şi muniţie. La încetarea bombardamentului aerian, s-a constatat că cetăţeanul era un prizonier sovietic, ostaş sovietic, care lucra la una din fermele din apropierea aerodromului. Imediat a plecat şi după câtva timp s-a întors cu încă un camarad de-al lui, astfel încât din acest moment, alături de noi au luptat şi doi ostaşi sovietici al căror nume, regret, nu le-am reţinut.

După bombardamentul aerian, eu am primit misiunea de a face o recunoaştere astfel încât am format o echipă şi am plecat în recunoaştere către ferma ``Cartea Românească``. În cursul acestei recunoşteri, am descoperit cuiburile de armament automat care trăgeau dintr-o vie şi dintr-o fermă acoperită cu ţiglă roşie. Ca rezultat al acestei recunoaşteri, a fost faptul că tot armamentul şi toate unităţile de foc au putut să lucreze cu rezultate satisfăcătoare. În acelaşi timp, Comandamentul Regiunii a III-a Aeriene care se găsea către satul Pipera în nişte barăci, a fost bombardat şi a luat foc. O grupare compusă din lt. col. Ciochia împreună cu plutonul slt. Dănulescu Polizu, au acţionat pentru stingerea incendiului şi pentru recucerirea acestui Comandament al Regiunii a III-a Aeriene.

Lupte crâncene s-au dus în satul Tunari unde nemţii se cramponaseră şi atacau cu forţă. Cu această ocazie, comandorul Dobre Teodor, comandantul Batalionului de Paraşutişti, a condus personal operaţiunile respective, reuşind să-i scoată pe nemţi şi din acest sector.

Plutonul de pionieri de asalt de sub comanda slt. Dănulescu Polizu a contribuit la aceste lupte, susţinând cu foc puternic atacul celorlalte unităţi. În timpul luptelor, acest sublocotenent a fost rănit, fiind lovit de o ploaie de schije în regiunea lombară, în şira spinării şi în măduva spinării, astfel încât a rămas pe loc paralizat de la jumate în jos. Sergentul Tolbaru, împreună cu câţiva camarazi l-au luat pe ofiţer, târându-l pe o foaie de cort şi reuşind să-l scoată din linia de foc, astfel încât, până noaptea la ora 1:00 să ajungă la Spitalul Central. Aici a fost tratat şi îngrijit de către medici specialişti, astfel încât s-a vindecat şi a putut să lupte mai departe ca voluntar până la încheierea păcii în Cehoslovacia.

Tot în această zi, comandantul Companiei a 8-a paraşutişti, cpt. Bolgan Enea, împreună cu o parte din ostaşii lui pe care i-a improvizat ca tunari, a contribuit efectiv la stăvilirea atacului cu tancuri prin care nemţii au căutat să pătrundă în această zonă. Atacul a fost respins. Ca rezultat al acţiunilor din ziua de 26 august, paraşutiştii împreună cu celelate trupe, sunt în stăpânirea aeropoartelor Băneasa şi Pipera, împiedicând şi în această zi orice încercare de debarcare a trupelor germane.``

[Înregistrare realizata de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]

EUGEN VEVERIŢĂ, căpitan paraşutist

``În ziua de 26 august detaşamentul comandor aviator Anton Marin a început un atac general la ora 7.00 care a reuşit să înainteze, dar, după câteva sute de metri de înaintare a fost oprit, fiindcă pe la orele 9.30 a sosit o formaţie de circa 400 bombardiere americane ce au lansat un covor de bombe peste poziţiile ocupate de inamic, şi care s-a oprit la circa 200 m în faţa noastră. Pentru a specula efectele acestui bombardament, s-a reînceput atacul general. În timpul atacului, tancurile inamice îşi concentrează focul asupra aruncătoarelor şi asupra tunurilor noastre. Noi i-am primit cu un baraj puternic de foc, dar presiunea atacului inamic creşte mereu. Dintre culturile din faţa noastră au apărut două tanchete ce se îndreptau spre unul din cuiburile noastre de mitraliere. Servanţii de la mitraliere le-au văzut. Se pregătesc şi le aşteaptă să ajungă la o distanţă convenabilă pentru tragere. Dar tunarii au văzut tanchetele şi deschid un foc care răscoleşte pământul. Tanchetele hitleriste schimbă repede direcţia, urmărite de focul nostru. Presiunea inamică a fost prea puternică la înlţimea satului Pipera şi la nord de sat. Linia noastră a trebuit să se retragă, luptând până în faţa lizierelor vestice de la pădurile Becheanu şi Plumbuita.

În după amiaza zilei, detaşamentul comandor aviator Anton Marin a mai primit întăriri serioase, formate dintr-un batalion de grăniceri, un batalion de jandarmi şi o baterie de artilerie ce a sosit de la Constanţa. Utilizând şi aceste forţe noi sosite, s-a contraatacat în după amiaza zilei de 26 august şi spre seară s-a recucerit tot terenul pierdut, ajungându-se pe vechile poziţii.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucuresti, 1976]

27 AUGUST EUGEN VEVERIŢĂ, căpitan paraşutist

``Un atac general a fost prevăzut pentru ziua de 27 august şi el nu s-a putut începe decât pe la amiază. De la est spre vest s-a atacat, pornind dinspre satul Pipera cu Batalionul de Grăniceri la dreapta şi paraşutiştii la stânga. Atacul nostru a înaintat, dar a fost iarăşi oprit şi apoi forţat să se replieze pe vechile poziţii. La fel, n-a putut progresa prea mult nici atacul dat de gruparea căpitanului de paraşutişti Ţanţu şi a unui batalion de infanterie dat dinspre sud spre nord. Baza de foc a companiei mele a sprijinit ambele încercări, şi cea de est la vest a lt. col. Dobre, şi cealaltă, dusă de gruparea Ţanţu, dusă dinspre sud spre nord. Dar acţiunea inamică a fost şi prea puternică şi, de asemeni, s-a axat cu maxim de putere la depărtări prea mari de bazele noastre de foc, unde tragerile noastre au avut o eficacitate mai redusă.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]

ŞOVERTH ŞTEFAN, căpitan paraşutist

``Pe 27 august urma să aibă loc un atac general al trupelor române din acest sector pentru izgonirea nemţilor. Atacul a întârziat, a avut loc către ora 1:00. La acest atac am participat personal împreună cu lt. Stancu Vasile, pe atunci comandantul Companiei a 9-a. Călare pe un tanc, el călare pe şenila din partea dreaptă, eu pe cea din stânga, mergeam alături de trupele de paraşutişti şi de infanterie către obiectivul care era ferma ``Cartea Românească``. În cursul acestui atac, hitleriştii nu mai aveau muniţie şi trăgeu cu cartuşe trasoare pe care le vedeam prin aer precum pe albinele care roiesc. Totuşi am scăpat.

Ajunşi în apropierea fermei ``Cartea Românească``, am sărit de pe tanc, eu pe partea dreaptă, lt. Stancu pe partea stângă şi am dezlănţuit foc puternic asupra obiectivului. În aceste lupte, întâmplator în dreapta mea se afla adjutantul paraşutist Grigore Bastan, din Compania a 8-a care a dat personal exemplu, îmbărbătând şi conducând unitatea respectivă.

Ca bilanţ al acestei zile, seara, trupele care făceau apărarea capitalei erau stăpâne pe aerodromul Băneasa, şoseaua Bucureşti-Ploieşti, în dreapta şi în stânga pe aeroportul Pipera, în apropierea lizierei pădurii Tunari unde se afla ultima linie de rezistenţă inamică.

În timpul nopţii 27/28 august 1944 unităţile de paraşutişti şi celelete trupe române au rămas pe poziţii, astfel încât a doua zi, pe 28 august, atacul să fie reluat. Dar, văzând eşecurile şi pierderile pe care hitleriştii le-au avut în aceste zile de luptă, pierzând ulima nădejde de a mai face o debarcare sau o pătrundere în capitală, fiind mereu şi continuu respinşi de vitejia şi bravura soldatului român care a luptat până la sacrificiul vieţii pentru salvarea capitalei, probabil comadamentul respectiv german a hotărât să părăsească câmpul de luptă pe timpul nopţii, astfel încât a doua zi dimineaţa, pe 28 august, unităţile batalionului de paraşutişti nu au mai găsit în faţa lor inamicul pe care îl aveau seara.

În această zi de 28 august noi nu am făcut decât să curăţăm terenul de ultimele patrule de acoperire şi să îndepărtăm ultimile cuiburi de rezistenţă izolate. Cu această operaţiune, acţiunile militare purtate de batalionul de paraşutişti, unităţile Centrului de Instrucţie al Aeronauticii, Grupul Aerotransport Militar şi cele ale Diviziei de Gardă au încetat în sectorul Băneasa – Pipera – Otopeni cu victoria noastră deplină, inamicul fiind aruncat dincolo de pădurea Băneasa – Tunari unde a fost luat în primire şi respins către nord, spre Ploieşti de alte trupe aflate sub comanda Comandamentului Miliatr al Capitalei.

După luptele de care am vorbit, Batalionul de Parşutişti a trecut în refacere la Pantelimon şi din el s-au format echipe şi grupe de securitate care apărau punctele importante ale Bucureştiului, Preşedenţia Consiliului de Miniştri, Ministerul Armatei, Ministerul Aerului şi alte obiective, astfel încât orice eventuală activitate duşmanoasă să fie infrântă. O parte din ostaşii Batalionului de Paraşutişti care se aflau în spitale au fost vizitaţi de către comnadanţii respectivi. După încheierea operaţiunilor, o parte din ostaşii Batalionului de Paraşutişti au cerut să lupte ca voluntari pe frontul de vest, până la înfrângerea definitivă a hitleriştilor, până la încheierea armistiţiului. Printre aceştia s-a aflat slt. Petrosan Ion, care după luptele de la Băneasa-Pipera, aflându-se în Cehoslovacia pe aeroportul de la Zvolon, în timp ce făcea deminarea acestui aeroport, o mina a făcut explozie retezându-i piciorul drept.

Eu am luptat pe acest front în cadrul Escadrilei de Aerotransport, luând parte la acţiunile Corpului Aerian Român până la încheierea armistiţiului care ne-a găsit pe aerodromul de la Zvolon în Cehoslovacia. În aceaşi escadrilă cu mine se găsea şi slt. Dănulescu Polizu, cel care la Băneasa şi Pipera a fost rănit.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti]

28 AUGUST

EUGEN VEVERIŢĂ, căpitan paraşutist

``În ziua de 28 august s-a reluat atacul general. Linia noastră de luptă a putut progresa. Focul inamic a fost mai slab şi rezistenţele lui le-am putut anihila pe rând printr-un sprijin de foc puternic şi bine condus care a pretins schimbari succesive pentru armanetul nostru. Până seara, însă, toate rezistenţele au fost lichidate, aeroportul Băneasa a fost cucerit şi batalionul de paraşutişti a trecut la urmărirea inamicului şi la curăţirea tuturor rezistenţelor şi din pădurea Tunari – Băneasa, şi din fortul şi satul Otopeni şi de pe aeroportul Otopeni – Tunari.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucuresti, 1976]

ION MAGA, sublocotenent aviator

``În ziua de 28 august 1944, la prima misiune în jurul orei 6.30 am observat maşini, camioane ce mergeu pe drumurile de câmp de la pădurea Băneasa spre satul Fieni, de la Otopeni spre drumul Fieni – Baloteşti. Am informat flotila prin radio. De la satul Otopeni, aerodromul Otopeni, care era mai deschis, se vedea o mare mişcare: oameni, maşini de toate tipurile. Din nou am anunţat flotila prin radio. De la satul Fieni mergeau maşini mici, la distanţă mare una de alta, către est, către satul Baloteşti. Ca să nu atragem atenţia, ne-am îndepărtat de această coloană şi am continuat observaţia de la distanţă. Pe măsură ce minutele treceau, raportam flotilei prin radio. Părerea mea e că trupele germane se retrag de la Otopeni şi Băneasa.

Am plecat la aerodrom. Nu am atacat, distrugerea unei maşini sau două, răzleţe, nu ar fi avut prea mare rezultat. Aşteptam coloana în totalitate. La ora 8.30 am venit din nou la observaţie, tot de la distanţă. Se vedeau bine camioanele de toate tipurile în grupuri mici, de la pădurea Băneasa spre Fieni şi de la Otopeni spre Baloteşti. Iar maşini mici la distanţă mare între ele se înşirau pe şoseaua Baloteşti – Căciulaţi. Din nou am raportat flotilei prin radio. Când m-am convins că direcţia coloanei este spre Căciulaţi, am făcut o cronometrare a vitezei medii cu care se deplasau camioanele, ca să ne dăm seama când vor ajunge toate pe şoseaua Baloteşti – Căciulaţi, pentru încolonare.

Am plecat la aerodrom pentru alimentare şi întocmirea unui plan de atac a coloanei pe care l-am ţinut secret şi faţă de coechipierul cu care plecam la luptă. După timpul cât calculasem ca maşinile care veneau de la cele două puncte principale - Otopeni şi Băneasa - se vor încolona, deduceam încolonarea pentru că cele din faţă mergeu cu viteză mai mică, iar cele din spate cu viteză mare, se vor găsi la ieşirea din pădurea Brânzeasca cu direcţia spre Fierbinţi. De la distanţă am observat coloana de maşini care mergea pe şoseaua pădurea Brânzeasca – pădurea Căldăruşani. Zburam la înalţimea pomilor, patru avioane Messerchmitt 109 G, ca să nu fim descoperiţi prea devreme. Poate se aşteptau la un atac.

Am ocolit prin dreapta mânăstirea şi am venit peste pădurea Malul Roşu pe la marginea de sud al satului Lipia şi am văzut cum coloana de maşini ce ajunsese la mijlocul satului, iar restul era înşirat până la pădurea Brânzeasca. Au micşorat viteza la vederea celor patru avioane 109 G . În sat coloana de maşini era compusă în faţă din două-trei camioane grele, apoi Horch de transportat comandanţii, turisme, camioane de diverse tipuri, autobuze, iar de la mijloc înapoi camioane greu încărcate, unele trăgeau tunuri, altele accesorii, şi ajungeau până la pădurea Brânzeasca. Foarte bine de atacat cu mitralierele şi tunurile de bord! Pe la porţile caselor se vedeau oameni, copii. Am evitat panica şi groaza populaţiei civile.

Am virat la dreapta, ca să dăm posibiliatea coloanei să ajungă fie în satul Lipia – Gruiu, sau Lipia - Netezeşti. În mijlocul satului şoseaua se bifurcă. După câteva minute, maşinile din faţă ajunseseră în afara satului Lipia, cu direcţia spre satul Gruiu. Cu mare viteză, când am apreciat că ultimile maşini sunt în afara satului, prin radio am dat comanda: ``Atacăm cu tunurile şi mitralierele!`` Am anunţat şi flotila prin radio, cu rugămintea să transmită trupelor terestre ce veneau de la Urziceni să le iasă înaintea maşinilor care vor scăpa.

Am picat spre cele două camioane din faţă care de la prima rafală au fost incendiate. Coechipierii după mine în şir indian, fiecare ataca câte o maşină; am revenit atacând camioanele şi turismele care încercau să treacă pe lângă cele incendiate, încât am reuşit bararea şoselei, care maşină încerca să părăsească şoseaua era lovită de proiectile trase de mine sau proiectile trase de coechipierii mei. Faţă de rezultatul ce aveam în dezorganizarea acestei coloane, unde bănuiam că sunt comandanţii de la Băneasa şi Otopeni, anunţam flotila prin radio să dirijeze infanteria motorizată să captureze această coloană.

Atacurile s-au succedat până ce toate maşinile din afara satului au fost incendiate sau avariate, încât nu se mai puteau deplasa. În plus, şoseaua era complect blocată cu maşini pe două-trei rânduri, altele care încercau să treacă prin şanţul şoselei, acolo au rămas. Am deschis apoi foc asupra maşinilor din coloană, care nu apucaseră să intre în sat şi erau oprite între Mânăstirea Căldăruşani şi satul Lipia, până ce muniţia mi s-a isprăvit. Oricui i se pare o glumă atacurile unor maşini, scurtă dar cu urmări istorice.

Tot timpul cât am atacat coloana, inamicul a tras cu tot felul de armament asupra noastră. Nici un avion nu a fost atins! La aterizare am raportat comandantului flotilei că am avariat, incendiat şi distrus circa 40-50 de maşini de diverse tipuri, din coloan de 150-160 de maşini ce se retrăgeau de la Otopeni şi Băneasa. La ieşirea din satul Lipia şoseaua este blocată iar întreaga coloană este dezorganizată. Comandantul a primit raportul cu o satisfacţie stăpânită: ``Da, cred că e bine...`` S-a încruntat şi a plecat grăbit.

Eram mai fericiţi ca oricând, era una din acţiunile cele mai mari şi mai bine gândite, de la prima observaţie până la atacul final, care a fost hotărâtor pentru prinderea celor care vroiau să transforme Bucureştiul în ruine. În aceste zile de mare încordare, timpul nu a fost lung, dar hotărâtor. În toată puterea de aviator nu exista altceva decât o dăruire totală Patriei! Cu toată arta şi măiestria tehnică acumulată de-a lungul pregătirilor şi antrenamentelor, să învingem duşmanul care hotărâse transformarea capitalei în ruine. Ce putea fi mai scump, mai sfânt în aceste momente grele şi hotărâtoare decât apărarea Patriei! Eram apropiaţi sufleteşte de coechipierii mei, alături de care trecusem prin multe momente grele, iar acum, toţi laolaltă, ne puteam mândri că am dus până la capăt misiunea. Cred că aceste momente măreţe nu vor fi uitate de mine niciodată, împreună cu coechipierii mei vom fi mândri ca ne-am făcut datoria către Patrie!``

[Interviu realizat de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiul Bucureşti, 1976]

ANTON MARIN, comandor aviator

``La 28 august s-a reluat atacul general, progresându-se peste tot. S-a întâmpinat doar o slabă rezitenţă şi la ora 18.00 s-a ajuns în faţa pădurii Tunari unde ne-am oprit. Am trimis, înainte, prin pădure patrule de cercetare care mi-au raportat că n-au întâlnit până la calea ferată de centură trupe masive inamice.

Atunci am dezlănţuit atacul, paraşutiştii au pătruns peste tot în pădurea Tunari, în fortul şi satul Otopeni, pe aerodromul Otopeni şi în satul Tunari unde s-a luat 127 de prizonieri. Cu acest prilej s-a aflat ca grosul inamic ieşise din încercuire, spre Ialomiţa prin sectorul col. Iacob şi că focurile pe care le-am primit noi erau de fapt de ariergarda lăsată de acest gros ca să ne întârzie pe noi şi care în bună parte a fost capturată de noi. Prizonierii ne-au mai spus ca la 26 august dimineaţa, sosise pe aerodromul Otopeni, cu avionul, generalul Reiner Stahel, acela care distrusese Varşovia de nu a mai rămas cărămidă peste cărămidă şi a fost trimis de Hitler să facă la fel şi cu Bucureştiul. De altfel, coloana ieşită din încercuire a dat la Ialomiţa pestre trupele române care veneau de pe frontul din Moldova şi a fost toată făcută prizonieră, cu generalul Gerstenberg şi cu generalul Reiner Stahel, la trecerea peste Ialomiţa la Gherghiţa şi nici unul nu a fost împăiat cu paie aşa cum mi-au trimis ei mesaj.

Dar, înainte de a încheia relatarea despre operaţiunea de la Băneasa – Otopeni – Pipera – Tunari, trebuie să pomenim de ajutorul preţios pe care l-au dat trupelor noastre în luptă oamenii, populaţia civilă din localităţile unde s-au dus lupte. Aşa trebuie să vorbim de tov. Elena Nicolini, soţia directorului Fabricii de la Colentina, care s-a organizat în post de prim ajutor, cu riscul permanent al vieţii a cules răniţi din zona luptelor sub ploaia de gloanţe. I-a dus pentru ajutor la Centrul Medical de la Pipera de unde apoi erau evacuaţi la spitale din capitală.

Altul: un ostaş rezervist venit de pe front în concediu în satul lui – Băneasa – s-a pus imediat la dipoziţia căpitanului paraşutist Ţanţu Mihai, împreună cu întreaga lui familie, pentru a culege şi a da informaţii despre inamic, iar ostaşul a trecut să lupte cot la cot cu paraşutiştii.

Altul, un copilandru de 13 ani – Tiberiu Moscu – care de la început s-a angajat să dea informaţii precise şi detaliate despre poziţiile naziştilor, deoarece operaţiunile militare făceau ca locuinţa lor să treacă când în zona amică, când în zona inamică; la fel a acţionat şi mama copilului; bătrâinca Marieta Dumitru care l-a anunţat în grabă pe sergentul paraşutist Costache şi l-a condus prin spatele casei, repede, în ajutorul căpitanului paraşutist Ţanţu şi a locotenentului paraşutist Sângeorzan Iosif, salvandu-i de la moarte în ultima clipă, când cei trei nazişti ridicaseră pistoalele să tragă; sau de Dumitru Stoian – zis Mitica Mălăieru - care a luptat alături de paraşutişti tot timpul.

Acţiunea terestră şi în special cea de la Pipera – Băneasa - Otopeni -Tunari, prin volumul mare de forţe angajate şi cu valoarea operaţiunilor care s-au desfăşurat aici, au avut darul să paralizeze iniţial forţa hitleriştilor şi a dat astfel posibilitatea grosului armatei noastre să se poată aduna din dispersiuni, să se poată grupa, şi, apoi să poată acţiona masiv, coordonat şi eficient. La adăpostul acestei acţiuni, noua guvernarea a ţării reuşeşte să-şi consodideze puterea.

La unul din ultimele consilii de miniştri care a avut atunci loc la Bolintinul din Vale, generalul Constantin Sănătescu care era preşedintele Consiliului de Miniştri a spus celor care i-au raportat câte ceva în legătura cu minunea înfrângerii naziştilor ce luptau să pătrundă în capitală: ``Eu nu ştiu cine şi cât a făcut pentru apărarea Bucureştiului la 23 august 1944, dar ştiu că dacă nu era aviatorul acela de la Pipera, cu aviatorii şi paraşutiştii lui, praful se alegea şi de capitală şi de rege şi de guvern şi de noi toţi...`` Astăzi mai sunt în viaţă dintre miniştrii care erau de faţă şi pot confirma această scenă.``

[Înregistrare realizată de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1975]

29 AUGUST

ION MAGA, sublocotenent aviator

``În ziua de 29 august 1944, împreună cu adjutantul aviator Moldoveanu Alexandru, am făcut o recunoaştere pe Dunăre de la Olteniţa la Turnu Măgurele pentru a observa deplasările trupelor germane pe vase, convoaie cu materiale, îmbarcări, debarcări pe malul drept al Dunării. La înapoiere am raportat comandantului flotilei tot ce am observat, comunicându-se imediat Comandamentului. După un timp, am fost chemat de comandantul flotilei. Repede am plecat. Am fost primit fericit [sic!]: ``Pentru reuşita atacului la sol asupra coloanei germane de maşini ce se retrăgeau de la Otopeni şi Băneasa, care a fost confirmat de trupele terestre şi care dirijate după indicaţiile date de dumneata au putut fi capturate în întregime, această coloană, împreună cu comandanţii ce luptaseră la Otopeni şi Băneasa....`` Mulţumirea era şi mai mare că raportul a fost corect şi cinstit, bucurie pe care am împărţit-o şi cu coechipierii mei. Prin Decretul Nr. 2500/ 20 dec. 1944, publicat în Buletinul Oficial nr. 2/ 3 ian. 1945 , art. 1 : ``Conferim Ordinul Militar Mihai Viteazul cu spade clasa a III–a ofiţerilor generali, superiori şi inferiori, astfel după cum urmează: sublocotenentul, ofiţer de echipaj clasa a III–a Maga Ion, din Flotila 1 vânătoare pentru curajul şi spiritual de sacrificiu de care a dat dovadă în misiunile aeriene încredinţate, remarcându-se în ziua de 25 august 1944 când atacă formaţiuni de bombardament germane din care doboară două şi al treilea e grav avariat. În ziua de 28 august 1944 atacă cu patrula o coloană germana de circa 150-160 maşini ce se retrăgeau de la Otopeni, incendiind 40 din ele şi dezorganizând coloana în aşa fel încât a putut fi în întregime capturată, împreună cu comandanţii ce luptaseră la Otopeni şi Băneasa....``

[Interviu realizat de Eleonora Cofas, Muzeul de Istorie al Municipiului Bucureşti, 1976]